Организация деятельности технической службы предприятия. Организация технической службы пожарной охраны

Назначение и особенности технической службы. Параметры тактико-технических характеристик пожарных автомобилей могут быть реализованы при тушении пожаров только при условии, что непрерывно будет поддерживаться и обеспечиваться их техническая готовность.

Техническая готовность ПА определяется исправным техническим состоянием всех механизмов и систем, заправкой емкостей огнетушащими веществами и эксплуатационными материалами, укомплектованностью исправным ПТВ и соответствием внешнего вида, окраски и надписей установленному образцу.

Организация эксплуатации, по определению, направлена на эффективное использование пожарной техники, обеспечение ее технической готовности посредством технического обслуживания и ремонта механизмов и систем пожарных машин.

Работа подразделений ГПС и деятельность органов управления требует снабжения их пожарно-технической продукцией (пожарные машины, ПТВ, запасные части и т.д.), огнетушащими веществами и эксплуатационными материалами. Для хозяйственной деятельности подразделений ГПС необходимо их обеспечение строительными материалами, металлом и т.д. Снабжение всей продукцией возложено на органы материально-техни-ческого обеспечения (МТО).

Руководство поддержанием и обеспечением технической готовности, МТО и организацией эксплуатации ПТ возложено на техническую службу.

Техническая служба ГПС – вид службы, организуемой в ГПС в целях технического обеспечения боевых действий по тушению пожаров, а также хозяйственной деятельности органов управления и подразделений ГПС.

Решение задач, возлагаемых на техническую службу (ТС), взаимосвязано (рис. 14.1). Все они подчинены основной цели – обеспечению и поддержанию технической готовности пожарных машин в подразделениях ГПС.

Рис. 14.1. Задачи технической службы

Реализация основной цели ТС осуществляется ее силами и средствами.

Силы ТС составляют две группы личного состава ГПС. Первая из них включает водителей и мотористов подразделений ГПС, рабочих подразделений технической службы (к ним относятся производственные технические центры (ПТЦ), пожарные отряды (части) технической службы (ПО(Ч)ТС). Они непосредственно выполняют все работы по техническому обслуживанию и ремонту пожарных машин. Этим осуществляется как поддержание, так и обеспечение технической готовности пожарных машин.

Во вторую группу сил ТС входит начальствующий состав, обеспечивающий организацию, управление и контроль функционирования ТС. К ним относятся служащие отделов пожарной техники и вооружения ГУГПС, отделов ПТ УГПС (ОГПС), руководящий состав подразделений ТС и пожарных частей, ответственные за техническую готовность ПА в подразделениях ГПС.

Функционирование ТС обеспечивают около 20 % всего личного состава ГПС. Из них около 20 % составляют работники первой группы.

Эти силы рассредоточены в различных подразделениях ГПС и входят в состав технической службы. Состав ТС, кроме ее сил, характеризуют и средства технической службы.

Средства технической службы (рис. 14.2) включают все оборудование, приборы и инструменты, сосредоточенные на постах ТО в пожарных частях отрядов ГПС. В состав ТС входит также все станочное оборудование, стенды, инструмент и приборы, которыми укомплектованы участки пожарных отрядов (частей), т.е. по обслуживанию и ремонту ПА (1 на рис. 14.2). В состав ТС входят также: 2 – отдельные посты ТО;
3 – рукавный пост; 4 – пост диагностики; 5 – гарнизонная база МТО и
6 – пункт отгрузки запасных частей.

Рис. 14.2. Состав технической службы:

1 – участки ПО(Ч)ТС; 2 – отдельный пост ТО; 3 – рукавный пост ТО;
4 – пост диагностики; 5 – гарнизонная база материального обеспечения;
6 – пункт отгрузки запасных частей

Анализируя ТС, следует отметить ряд ее особенностей. Наиболее важно то, что силы и средства рассредоточены. Силы, в основном, сосредоточены в пожарных частях. Средства же, обеспечивающие техническую готовность, находятся в частях технической службы. Второй особенностью является то, что и силы, и средства ТС рассредоточены территориально. Все это усложняет организацию функционирования ТС и управление ею. Задачи управления возложены на отдел (отделение) пожарной техники УГПС (ОГПС).

Техническую службу возглавляет начальник, в подчинении которого находится отдел пожарной техники.

Объем задач технической службы. Специфика эксплуатации, напряженность работы систем и механизмов оказывают большое влияние на интенсивность их изнашивания и техническую готовность ПА. Ее поддержание и восстановление требует очень больших трудовых затрат. Они во много раз превышают затраты на ТО и Р тех грузовых автомобилей, на шасси которых они обустроены. Так, трудоемкость ТО-2 пожарных автоцистерн на различных шасси находится в пределах
60 – 78 чел.-ч, а грузового автомобиля – в пределах 12 – 14 чел.-ч, т.е. в
5 – 5,5 раз меньше. Норматив трудоемкости текущего ремонта ПА
в 2 – 3 раза превышает норматив текущего ремонта грузового автомобиля.

Трудовые затраты на ТО и Р пожарных машин распределены по подразделениям пожарных частей и технической службы. Они выполняют различные объемы работ по обслуживанию ПА.

В соответствии с задачами, решаемыми ТС, рассмотрим три направления ее функционирования.

Основной задачей обеспечения боевой готовности ПА является поддержание их технической готовности, осуществляемой в пожарных частях, и организация эксплуатации ПА, как показано на рис. 14.3. Подразделение МТО осуществляет только организаторские функции.

Рис. 14.3. Объем задач, решаемых ТС

Перечень работ по обеспечению и поддержанию технической готовности ПА рассмотрим на примере четырех позиций, указанных по каждому направлению функционирования.

Трудоемкость поддержания технической готовности пожарной автоцистерны очень велика. При трудоемкости ЕТО, равной 1 – 2,3 чел.-ч, а обслуживания после пожара – около 1,8 чел.-ч при количестве выездов на пожары от 100 до 300 определим трудоемкость П поддержания технической готовности одной автоцистерны в год, чел.-ч. Она вычисляется по формуле

(14.1)

где n g – количество дней в году, когда проводится ЕТО (365 дней);
Т ЕТО – трудоемкость ЕТО, чел.-ч; n п – количество пожаров в году;
Т пп – трудоемкость обслуживания после пожара.

При изложенных выше условиях она равна П = (550 – 1350) чел.-ч в год. Этот объем работы выполняется в пожарных частях.

Обеспечение технической готовности ПА осуществляется проведением ТО-1, ТО-2 и ТО со. Количество ТО-2 в году одно, ТО-1 – девять,
а ТО со – два. Трудоемкость ТО-2 автоцистерны на различных шасси
Т ТО-2 = 60 – 78 чел.-ч. Выразим Т то-1 через трудоемкость ТО-2. Примем
Т то-1 = (1/3 – 2/3)Т то-2 , Т со = 0,2Т то-2 . Тогда запишем, что трудоемкость обеспечения технической готовности в течение года, чел.-ч, равна

где K ТР – трудоемкость ТР, равная 20 %, т.е. К ТР = 1,2. При этом из П 2 объем работ, приходящийся на ТО-1, равен (216 – 560) чел.-ч будет частично выполняться в пожарных частях.

Суммарные затраты труда на ТО одной автоцистерны в год составляют (780 – 2100) чел.-ч. В среднем можно считать, что общий пробег АЦ в год составляет около 10000 км. Тогда удельная трудоемкость технического обслуживания составит (78 – 210) чел.-ч на 1000 км пробега АЦ. При этом удельная трудоемкость поддержания технической готовности составит
(53 – 135) чел.-час на 1000 км пробега АЦ, а ее обеспечения
(25 – 79) чел.-ч на 1000 км.

Рассредоточение сил и средств технической службы по различным подразделениям ГПС, большие затраты труда на техническое обслуживание пожарных автомобилей требуют тщательной организации проведения всех работ. Это, в свою очередь, сопряжено с рациональным управлением технической службой.

Управление технической службой целесообразно анализировать, используя элементы системного анализа. Для этой цели ТС рассмотрим, как систему. Она охватывает как объем решаемых задач, так и исполнительный орган (отдел пожарной техники), как показано на рис. 14.3. Будем считать, что система ТС состоит из трех подсистем: поддержание технической готовности, материальное обеспечение и обеспечение технической готовности. Для решения основной задачи – поддержания технической готовности АЦ, достаточно в каждой из подсистем выделить по четыре элемента. Содержание каждого из них расшифровано на рис. 14.3.

Управление технической готовностью подразделений ГПС осуществляется взаимодействием всех элементов. Степень полноты взаимодействия будет, естественно, различна. Однако так как число всех элементов равно n = 12, то таких взаимодействий будет

Естественно, что управлять функционированием ТС при таком количестве взаимосвязей очень трудно. В рассматриваемом случае система как целое состоит из трех подсистем. Если их три, тогда число связей равно j = 3. Если в каждой подсистеме будет по четыре элемента, то число связей в каждой из них составит j = 6. Общее же число связей будет равно j = 21. Это в три раза меньше, чем в случае, когда ТС не анализировалась как система.

Членение системы на подсистемы условно. Оно использовано только в целях наиболее полного представления о содержании и объеме работ, выполняемых органами технической службы.

Выделение в каждой из подсистем элементов также условно. Каждый из них прямо или косвенно влияет на решение основной задачи ТС – обеспечение технической готовности пожарных машин ВПЧ.

Рассматриваемая система рациональна. Она удовлетворяет ряду принципов системности.

Наиболее важным является принцип максимизации математического ожидания, который требует, чтобы система обладала наибольшей эффективностью в штатном режиме. Система ТС формировалась многие годы, ее функционирование непрерывно совершенствуется рядом приказов, указаний и т.д. На практике она обеспечивает поддержание пожарных машин в технической готовности, обеспечивающей успешное тушение пожаров.

Система ТС удовлетворяет и принципу явлений с малой вероятностью. Она рассчитана на обеспечение боевых действий по тушению ординарных пожаров, а при возникновении крупных пожаров или катастроф она не требует перестройки. Для их ликвидации используются специальные ПА, сконцентрированные в ПО(Ч)ТС, на пожарах организуются штабы управления и подразделения тыла.

В ней реализуется и принцип централизации управления. На практике в гарнизонах ГПС существует иерархическая система управления, осуществляемая начальниками технической службы, отдела техники и пожарных частей.

В этой системе реализуется принцип субоптимизации. Действительно, независимая оптимизация любой из подсистем не приводит к оптимизации всей системы. Так, если в подсистеме МТО будет оптимизировано только обеспечение ОВ и не оптимизировано обеспечение горючесмазочными материалами, то может случиться, что не будет обеспечена ТС пожарных автомобилей в ПЧ.

В системе технической службы реализуется также и принцип централизации в системе руководства и принятия решений. Управление ТС централизовано. Отдел пожарной техники и вооружения ГУГПС осуществляет руководство деятельностью отделов техники республик. Эти, в свою очередь, руководят отделами пожарной техники краев и области и т.д.

Начальниками УГПС (ОГПС) в районах и городах назначаются начальники технической службы. Их обязанности и права регламентированы Наставлением по технической службе. В их подчинении находятся начальники отделов пожарной техники, пожарно-технических центров, пожарные отряды (части) технической службы. По вопросам технической службы начальнику технической службы подчиняются и начальники подразделений ГПС.

Рис. 14.4. Функции отдела пожарной техники УГПС (ОГПС)

Органом управления ТС являются отделы (отделения) пожарной техники УГПС (ОГПС). В отделах пожарной техники руководство ТС организуется по основным направлениям ее функционирования. Основной перечень работ по организации работы ТС и контроля ее осуществления представлены на рис. 14.4. По каждому из направлений деятельности ТС отдел техники осуществляет руководство поддержанием и обеспечением технической готовности пожарной техники.

Кроме функций управления и контроля осуществления основных задач ТС, отделом пожарной техники проводится аналитическая работа. Она включает анализ состояния технической готовности и обобщение опыта эксплуатации ПТ, состояние обеспеченности подразделений ГПС пожарно-технической продукцией, разрабатывает мероприятия по освоению и изысканию средств для МТО.

Рациональная организация и систематический контроль деятельности в подразделениях по вопросам обеспечения их технической готовности дает возможность проводить боевые действия по тушению пожаров.

14.2. Организация работы пожарных отрядов (частей)
технической службы

Средства технической службы для обеспечения технической готовности подразделений пожарных автомобилей сосредоточены в пожарных частях технической службы (ПЧТС). В зависимости от количества пожарных специальных и вспомогательных машин они могут быть объединены в производственно-технические центры (ПТЦ) или пожарные отряды технической службы (ПОТС), отдельные посты ТО.

Подразделения ТС предназначены для организации и осуществления:

технического обслуживания и ремонта пожарных автомобилей и всей пожарно-технической продукции;

изготовления отдельных ее видов;

материально-технического обеспечения пожарных частей и подразделений ТС;

обеспечения личного состава вещевым довольствием;

обоснования и снабжения подразделений запасными частями;

метрологического обеспечения.

В ПО(Ч)ТС могут быть сосредоточены подразделения специальной пожарной техники для тушения крупных пожаров и проведения аварийно-спасательных работ. Таким образом, ПО(Ч)ТС – специализированные оперативно-тактические подразделения.

Структура ПО(Ч)ТС и их состав определяются количеством пожарных автомобилей в регионе, а следовательно, объемом работ по их техническому обслуживанию и ремонту (табл. 14.1).

Таблица 14.1

Отдельные посты входят в состав частей или отрядов ТС.

Части ТС могут быть самостоятельными или входить в состав отрядов ТС. В зависимости от количества обслуживаемой ПТ они подразделяются на два разряда (табл. 14.2).

В состав ремонтно-вспомогательной части технической службы
(рис. 14.5) входят ряд специальных постов, склады (ГСМ, запасных частей) и производственные участки. Их количество (21 участок) и наименования регламентированы Наставлением по ТС в ГПС. По назначению они разделяются на основные и вспомогательные. Основные участки – это участки, на которых непосредственно выполняются работы по ТО и ремонту по-
жарных машин и агрегатов. Например, участок по техническому обслужи-
ванию, диагностике, ремонту и др.

Таблица 14.2

К вспомогательным относятся, например, склад запасных частей, заточное отделение, компрессорная.

Отряды ТС – более крупные подразделения. В их состав входят части специальной техники, не менее трех пожарных частей различного назначения, другие подразделения (рис. 14.6). Части ТС, входящие в отряды ТС, также могут быть первого или второго разряда.

В ряде регионов (областей, краев и т.д.) при количестве пожарных автомобилей более 400 единиц, могут создаваться производственно-технические центры (ПТЦ).

Рис. 14.5. Организация части технической службы

Рис. 14.6. Организация отряда технической службы

Расчет и проектирование частей ТС осуществляется для строительства новых или подлежащих реконструкции пожарных частей. При этом необходимо учитывать изменения численности населения, обслуживаемых ГПС. Это вызовет увеличение количества ПА в городах и населенных пунктах. Следует также учитывать перспективу совершенствования ПА, а также природно-климатические условия обслуживаемого района.

Проектирование частей ТС производится в такой последовательности:

осуществляется технико-экономическое обоснование (ТЭО) проекта;

обосновывается задание на проектирование;

разрабатывается технический проект и рабочие чертежи;

производится технологическое проектирование.

ТЭО включает характеристику УГПС (ОГПС), программу по ремонту и обслуживанию пожарной техники. Оно утверждается заказчиком. На его основании составляется задание на проектирование, которое утверждается МЧС. Проектирование осуществляют специальные проектные организации. Исходными данными для технологического проекта является комплекс всех работ, выполняемых в частях ТС. Он включает техническое обслуживание, ремонт и изготовление новой пожарно-технической продукции. Основными исходными данными являются характеристика парка пожарных автомобилей, их годовые пробеги, климатические и дорожные условия.

При реконструкции действующих частей (отрядов) исходными данными являются также характеристики сооружений, станочного оборудования и т.д.

Расчет годовой производственной программы (ГПП). ГПП – годовой объем работ разрабатывается отделом ПТ УГПС. ГПП включает работы по ТО-2, ТР, КР, СР, капитальному ремонту агрегатов и изготовлению новой пожарно-технической продукции.

ГПП представляется в виде годового плана-задания. В ней указывается количество всех видов ремонтов и ТО-2 по маркам пожарных автомобилей.

Исходными материалами для разработки являются списочный состав ПА по назначению и типу шасси, нормативы по периодичности выполнения работ по ТО-2 и ремонтам, их трудоемкости.

Наиболее целесообразно производить расчет в приведенной ниже последовательности.

А. Подготовительная работа

Для заданного района дислокации ПО(Ч)ТС определяется категория условий эксплуатации ПА, природно-климатические условия, а также их сроки службы. На основании этого анализа определяются коэффициенты корректировки периодичности проведения всех видов технических воздействий, а также трудоемкости их выполнения. Используя их значения, корректируют нормативные периодичности Т н всех видов ремонтов и ТО-2, а также их трудоемкости t чел.-ч (см.гл.13, 13.4).

Полученные скорректированные значения Т и t должны утверждаться начальником УГПС (ОГПС).

Периодичность проведения и трудоемкость ТО-2 и ремонтов для вспомогательных пожарных автомобилей следует принимать по рекомендациям заводов-изготовителей и нормативов для автотранспортных предприятий.

Б. Определение средних величин L ср общих пробегов ПА

Их определяют для ПА различного назначения и на разных шасси.

Величины общих пробегов описываются нормальным законом распределения. Для более точного его распределения рекомендуется исключать из расчета пробеги ПА с резко отличающимися величинами минимальных L min и L max максимальных пробегов.

Величину L ср, км, определяют

(14.3)

В. Определение количества ПА, требующих технических воздействий

Число капитальных ремонтов ПА по маркам базовых шасси определяют по формуле

где L ср – средние величины пробегов ПА, км; N ПА – количество ПА соответствующей марки, шт.; Т кр – скорректированный пробег ПА до 1-го капитального ремонта, км.

Если капитальному ремонту подвергаются ПА уже прошедшие капитальный ремонт, то принимается

где Т" кр - периодичность проведения капитального ремонта, км.

Количество средних ремонтов рассчитывают с учетом выполнения капитальных ремонтов:

(14.6)

где Т ср – скорректированный пробег ПА между средними ремонтами, км.

Величина Т ср определяется по нормативному пробегу ПА, двигатель которого требует капитального ремонта.

Количество N ТО- 2 определяется с вычетом выполнения N кр и N ср:

(14.7)

где Т ТО-2 – скорректированная периодичность проведения ТО-2, км.

Если полученное значение N ТО-2 больше списочного состава N ПА, то его округляют до целого числа и принимают для дальнейших расчетов. Если же оно меньше N ПА, то учитывая, что ТО-2 должно проводиться не реже одного раза в год, N ТО-2 определяют по формуле:

Количество ремонтируемых агрегатов планируется отделом пожарной техники УГПС (ОГПС).

Г. Расчет годовой производственной программы

Годовая производственная программа (ГПП) является суммой основных технических воздействий n при ТО-2, КР, СР, ТР и ремонта агрегатов.

ГПП каждого технического воздействия, чел.-ч, легко определить:

где i – технические воздействия, кроме ТР.

ГПП текущего ремонта П тр определяют на основании удельной трудоемкости обслуживания

, (14.10)

где N ТО-2 – количество ПА, которые могут потребовать ТР, шт.; t тр – трудоемкость в чел.-ч на 1000 км общего пробега ПА.

Из общей трудоемкости ТР, на основании опыта в ПО(Ч)ТС, при ТО-2 выполняется 20 – 30 % этой трудоемкости. Поэтому общая ГПП определяется по формуле:

, (4.11)

где 1,2 – коэффициент, учитывающий непредвиденные работы; i - ТО-2; СР, КР и КР агрегатов; П сам – трудовые затраты на вспомогательные работы (самообслуживание), чел.- ч.

Вспомогательные работы включают обслуживание и ремонт оборудования, транспортные работы, уборку производственных помещений и т.д. Их трудоемкость принимают равной 20 % от суммарной трудоемкости ТО и ремонта при численности рабочих до 50 человек и 15 % – при численности рабочих более 50 человек.

Определим режимы работы ПЧ(О)ТС, фонды времени и количество производственных рабочих.

Режим работы характеризуется количеством рабочих дней в году, продолжительностью в часах рабочей недели и смены.

Действительный годовой фонд рабочего времени, дней, вычисляется по формуле:

Ф g = {Д – ЕK }З , (14.12)

где А – число выходных дней в году; Б – число праздничных дней в году;
С – продолжительность отпуска в днях; Д – продолжительность рабочего дня в часах; Е – число предпраздничных дней в году; К – продолжительность рабочего дня в предпраздничные дни, ч; З – коэффициент, учитывающий больничные и другие причины, его принимают равным 0,96.

m p , чел, определяется отношением

Численность производственных рабочих m j p , чел, по видам ремонта или ТО-2 определяется аналогично

Численность вспомогательных рабочих принимают равной

m всп = (0,15… 0,2) m р .

Численность m р и штаты начальствующего и инженерно-технического персонала ПЧ(О)ТС утверждаются приказами МЧС.

Определение числа постов ТО-2 и ремонтов производится различными методами. В основу расчета числа постов ТО-2 положено количество обслуживаемых пожарных автомобилей.

Суточная программа N c , единиц в день, по ТО-2 определяется отношением

где Д р – число рабочих дней в году.

Отношение продолжительности смены (рабочего дня) дня Д к N c называется ритмом поста

Для определения числа постов вычисляют такт поста

, (14.17)

где скорректированная средневзвешенная трудоемкость ТО-2, ч;
Р n – число рабочих на посту (2 – 5 человек); t п – время на установку ПА на пост 0,16 ч, тогда число постов определится по формуле

где η – коэффициент использования поста (0,85 – 0,95).

Количество постов ремонта рассчитывается по трудоемкости работ на посту:

, (14.19)

где П i – производственная программа, чел.-ч; φ – коэффициент, учитывающий неравномерность поступления ПА на посты (φ = 1,2 – 1,5);
К р – учет объема работ, выполняемых на посту (К р = 0,5 – 0,6); Д р – число рабочих дней; С – число смен; Т см – продолжительность смены; Р п – число рабочих на посту, чел; η п – коэффициент использования рабочего времени на посту (η п = 0,8 – 0,9).

При расчете количества постов в формуле (4.19) величина П тр расчитывается по формуле (4.11).

Определение площадей постов и участков осуществляется по количеству постов. Так, зоны технического обслуживания и ремонта, м 2 , определяют по формуле:

F j = f а X j K 0 , (14.20)

где f а – площадь, занимаемая ПА, м 2 ; X j – число постов j или X ТО-2 ; K 0 – коэффициент, учитывающий свободые зоны и проходы (К 0 = 4 – 5).

ПЧ(О)ТС по заданию УГПС разрабатываются и проектируются специальными проектными организациями. Задание на проектирование разрабатывается в ГУГПС.

Анализ производственной деятельности подразделений ТС осуществляется в соответствии с требованиями Наставления по ТС.

Анализируется выполнение производственной программы по объему производства, номенклатуре (т.е. по типам ПА и ПТВ). Оценивается качество выполненных работ по числу рекламаций.

Уделяется внимание выполнению плана по производительности труда, который определяется как отношение фактической производительности труда, чел.-ч, к плановой.

Состояние охраны труда характеризуется числом случаев нарушения требований безопасности и тяжестью полученных травм.

Оценивается также выполнение планов по фонду заработной платы и оргмероприятий. Последний характеризует направление технического совершенствования в проведении ТО и ремонтов оборудования, улучшении организации труда.

Техническая служба как система управления

ОРГАНИЗАЦИЯ И ЗАДАЧИ ТЕХНИЧЕСКОЙ СЛУЖБЫ

ТЕХНИЧЕСКАЯ СЛУЖБА В ГПС

Тема № 1: Техническая служба пожарной охраны.

Раздел 4: Эксплуатация пожарной техники.

Пожарные автомобили, как и другие машины, при эксплуатации изменяют свои показатели назначения. Это естественный процесс и его нельзя устранить. Однако, зная причины и условия, оказывающие влияние на их изменения, становится возможным их затормозить. Это составляет основу обеспечения долговечности машин.

Обеспечивая управление долговечностью и надежностью механизмов и машин, обобщая его опыт, становится возможным обосновывать требования к пожарным машинам, т.е. совершенствовать их.

Наконец, решая задачи технического обслуживания пожарных машин, обеспечивается их постоянная техническая готовность и боеспособность пожарных частей.

Решение изложенных задач составляет основу технической службы.

Рис. 14.1. Задачи технической службы

Реализация основной цели ТС осуществляется ее силами и средствами.

11. Основные задачи и ресурсы инженерно-технической службы

Основные задачи ИТС автомобильного транспорта на различных уровнях управления (федеральном, отраслевом, региональном, хозяйственном) могут быть сведены к следующим.

Техническая политика должна обеспечивать требуемый уровень работоспособности автомобильного парка, безопасность движения, экологичные и ресурсосберегающие пути развития. Техническая политика реализуется через хозяйственный механизм и законодательство, предусматривающие: рентабельность предприятий и хозяйственный расчет; отраслевые, региональные и местные программы; систему прогрессивной нормативной, проектной и технологической документации.

2. Разработка и доведение до исполнителей целей, нормативно-технологической и проектной документации , обеспечивающей реализацию технической политики.

3. Планирование, организация, управление техническим обслуживанием, ремонтом и хранением подвижного состава автомобильного транспорта. Ресурсное и оперативное корректирование нормативов с учетом условий эксплуатации.

4. Создание, совершенствование и рационализация производственно-технической базы и проведение мер по ее поддержанию, реконструкции и техническому перевооружению, механизации и роботизации технического обслуживания, ремонта, хранения и заправки.

5. Организация материально-технического обеспечения и хранения запасных частей, эксплуатационных материалов, технологического оборудования.

6. Разработка мероприятий по экономии всех видов ресурсов, и в первую очередь трудовых и топливно-энергетических, а также капитальных вложений . Сбор, повторное использование и регенерация отходов.

7. Анализ технического состояния подвижного состава автомобильного транспорта, производственно-технической базы, технологического оборудования, производственных запасов .

8. Организация внутрихозяйственного учета технического обслуживания и ремонта подвижного состава, технологического и другого оборудования, элементов производственно-технической базы.

9. Управление возрастной структурой автомобильных парков. Составление плана поставок и списания автомобилей и технологического оборудования. Разработка рекомендаций по использованию автомобилей с учетом их конструкции, технического состояния и условий эксплуатации.

10. Комплектация ИТС персоналом, повышение квалификации, улучшение условий труда, совершенствование нормирования, морального и материального стимулирования персонала.

11. Подготовка предприятий к приему и эффективной эксплуатации автомобилей новой конструкции, использованию новых эксплуатационных материалов, оборудования, компьютерной и сетевой техники.

12. Обобщение, распространение и реализация передового опыта технической эксплуатации.

13. Организация внутрихозяйственных договорных отношений со службой перевозок в комплексных предприятиях. Предъявление требований к службе перевозок и контроль за соблюдением правил технической эксплуатации подвижного состава автомобильного транспорта на линии. Оценка влияния водителей на работоспособность автомобилей и повышение их квалификации.

14. Предъявление требований (заказа) к производителям транспортной техники и материалов по совершенствованию конструкции подвижного состава, качеству эксплуатационных материалов, масштабам и качеству строительства и эксплуатации дорог. Организация контроля качества подвижного состава, приобретаемых эксплуатационных материалов и запасных частей.

15. Модернизация и переоборудование подвижного состава, изготовление некоторых типов специализированного подвижного состава, производство которых пока не освоено промышленностью. Восстановление и частичное изготовление ограниченной номенклатуры деталей, материалов и оборудования.

16. Организация работы предприятия в особых условиях.

11.1 Ресурсы инженерно-технической службы

Для эффективного функционирования ИТС должна располагать, определенной материально-технической базой и ресурсами.

1. Интеллектуальные ресурсы в виде накопленных системой (отраслью, группой предприятий, конкретным АТП) и персоналом научно обоснованных и проверенных производством знаний:

· стратегий и тактик обеспечения работоспособности автомобилей, обобщенных системой ТО и ремонта;

методов, технологий и принципов управления производством ТО и ремонта; нормативов технической эксплуатации и методов их корректирования; прогнозов развития автомобильного транспорта и ТЭА, основных направлений, темпов и масштабов реализации нововведений; уровней развития соответствующих отраслей науки, передового отечественного и зарубежного опыта.

Носителями и инициаторами формирования интеллектуальных ресурсов являются научные работники, управленческий и инженерный состав предприятий и организаций автомобильного транспорта и учебных учреждений. Интеллектуальные ресурсы являются основным источником при подготовке специалистов и повышении их квалификации.

2. Материально-техническая или производственно-техническая база, включающая в себя здания, сооружения, технические средства для хранения, заправки, технического обслуживания и ремонта автомобилей.

Состояние производственно-технической базы оказывает существенное влияние на показатели эффективности ТЭА и необходимые ресурсы, характеризуется уровнем обеспеченности, представляющим собой отношение фактических и нормативных показателей. Для характеристики ПТБ применяются обобщающие показатели, например капиталовложения в ПТБ, приходящиеся на один автомобиль, соотношение стоимости активной (подвижной состав) и пассивной (производственная база) частей фондов.

К частным показателям относятся: число рабочих постов, приходящихся на 1 млн. км суммарного пробега; площади производственно-складских и вспомогательных помещений на один автомобиль, площади стоянок на одно место хранения, уровень механизации работ ТО и ремонта и др. Нормативы на приведенные показатели определяются с учетом типа подвижного состава, условий эксплуатации, размера, структуры и специализации ПТБ.

Анализ состояния ПТБ конкретных предприятий рекомендуется проводить не только в целом, но и поэлементно, т. е. конкретных цехов, участков, зон, что обеспечивает выявление объектов, во-первых, оказывающих главное влияние на показатели эффективности ТЭА, во-вторых, не соответствующих нормативам и требующих первоочередной реконструкции, расширения или технического перевооружения.

3. Подвижной состав определенных технико-эксплуатационных свойств, являющийся предметом труда ИТС.

На организацию и технологию ТО и ремонта, на потребность в производственно-технической базе, материальных и трудовых ресурсах влияют следующие основные характеристики и параметры подвижного состава:

тип: грузовые, легковые, автобусы, прицепы и полуприцепы; назначение и модификация – общетранспортного назначения, специализированные и специальные (пожарные, краны, автолавки и др.); грузоподъемность и вместимость; уровень экологической безопасности (соответствие национальным и международным требованиям); вид применяемого топлива и энергии, включая альтернативные; надежность, безопасность и экологичность; уровень унификации конструкции и применяемых эксплуатационных материалов; наработка автомобилей с начала эксплуатации и стабильность технико-эксплуатационных свойств при старении;

· габаритные размеры автомобилей и масса основных агрегатов.

4. Материально-технические ресурсы в виде приобретаемых с учетом норм запасных частей, шин, масел и смазок, металла, топлива (расходуемого при техническом обслуживании и ремонте), электрической и тепловой энергии , воды.

5. Финансовые ресурсы, необходимые для: финансирования капиталовложений при строительстве, расширении, реконструкции и техническом перевооружении ПТБ; приобретения автомобилей, нового технологического и другого оборудования; оплаты труда персонала ИТС; приобретения эксплуатационных материалов и обеспечения запасов; оплаты договоров на выполнение проектных, конструкторско-технологических и научно-исследовательских работ. Финансовые ресурсы образуются на основе самофинансирования за счет доходов, получаемых от перевозочного процесса, и других хозяйственных операций, а также региональных дотаций, например на городские автобусные перевозки.

6. Кадры научных, инженерно-технических работников, ремонтных и вспомогательных рабочих. Потребность в персонале определяется производственной программой работ по ТО и ремонту, рекомендуемыми нормами численности и уточняется на местах в соответствии с принятым законодательством и располагаемым фондом материального поощрения.

7. Информационное обеспечение ИТС, необходимое для: оперативного управления организации производства ТО и ремонта (программы работ по АТП, зонам, цехам и участкам, их текущая загрузка; характеристики потока неисправностей; наличие запасов и др.); формирования самой базы и определения ресурсов ИТС. Информационное обеспечение включает следующие характерные группы работ:

I. Разработка нормативов, определяющих объемы и содержание работ ТО и ремонта, требования к техническому состоянию подвижного состава автомобильного транспорта, дорожной и экологической безопасности.

II. Разработка нормативов, определяющих ресурсы для выполнения ТО и ремонта.

VI. Разработка системы внедрения и оказания помощи предприятиям и организациям автомобильного транспорта.

VII. Анализ передового опыта предприятий и организация автомобильного транспорта.

11.2. Персонал инженерно-технической службы

11.2.1. Состав персонала. Персонал инженерно-технической службы состоит из руководителей; специалистов; кадров массовых профессий (рабочие кадры); ответственных за транспортную деятельность предприятий, организаций и фирм, в которых транспортная работа является вспомогательной, и предпринимателей. Естественно, что в малых предприятиях и у предпринимателей это деление условно.

По состоянию на конец 1998 г. на предприятиях автомобильного транспорта всех форм собственности, в автотранспортных подразделениях нетранспортных организаций, а также у физических лиц, осуществляющих ту или иную деятельность на автомобильном транспорте, включая автосервис и торгово-снабженческую, согласно оценкам, работали до 6,5 млн. чел, в том числе 86 % – кадры массовых профессий, 8,5 % – специалисты и руководители, 5,5 % – обслуживающий и вспомогательный персонал.

Специалисты на автомобильном транспорте имеют различные функциональные обязанности, связанные с организацией и выполнением перевозок грузов и пассажиров, обеспечением технической исправности и работоспособности автотранспортных средств, организацией финансово-экономической деятельности предприятий, обеспечением работы по безопасности движения, организацией и выполнением работ в области автосервиса, организацией и обеспечением экологической безопасности транспортного комплекса, контрольно-инспекторской, сертификационной, лицензионной и торгово-снабженческой деятельностью. В ряде случаев эти функциональные обязанности объединяются или, наоборот, дробятся на более конкретные.

Таблица 11.1 Примерный состав персонала подотрасли "Автомобильный транспорт", %

Персонал	АТП
грузовое	пассажирское
	в том числе ИТС	в том числе ИТС
Водители
Кондукторы
Ремонтные рабочие
Вспомогательные рабочие
Специалисты и руководители
Служащие

Ответственные за транспортную деятельность в большинстве случаев выполняют в различных комбинациях указанные функции; иногда отдельные функциональные обязанности (финансово-экономическая, экологическая и др.) передаются в другие подразделения фирмы, напрямую не связанные с транспортом. В эту группу входят как специалисты с высшим и средним специальным образованием автотранспортного профиля, так и лица без специального образования, совмещающие работу по организации автотранспортной деятельности с иными функциональными обязанностями.

Предприниматели также выполняют все эти функциональные задачи, только в значительно сокращенных объемах, совмещая их с вождением автомобиля, проведением некоторых работ ТО и ТР (водители-операторы) и т. д. В эту группу входят лица со специальным образованием автотранспортного профиля, водители с большим опытом работы на крупных предприятиях , а также лица, пришедшие из других отраслей и нуждающиеся в серьезной профессиональной подготовке.

Кадры массовых профессий включают две основные группы работников:

Водители, имеющие право на управление транспортными средствами категорий В, С, Д, Е и на перевозку опасных грузов;

Ремонтные рабочие: автослесарь (разборочно-сборочные, регулировочные работы); слесарь-автоэлектрик, аккумуляторщик, вулканизаторщик; газо - и электросварщик, маляр, автослесарь по топливной аппаратуре и т. д. В зависимости от квалификации им присваивается соответствующий разряд. В ряде случаев в ТО и ремонте участвуют водители.

В подотрасли "Автомобильный транспорт" на инженерно-техническую службу приходится до 29 %, а с учетом водителей, участвующих в ТО и ремонте – до 37 % персонала автомобильного транспорта (табл. 11.1).

В соответствии с действующей классификацией на автомобильном транспорте могут работать специалисты с высшим образованием автотранспортного профиля по специальностям:

инженерная защита

окружающей среды

а также специалисты со средним специальным образованием автотранспортного профиля по специальностям:

1705 - техническое обслуживание и ремонт автомобильного транспорта, 2401 - организация перевозок и управление движением на транспорте (автомобильном).

Кроме указанных, на автомобильном транспорте могут работать специалисты, получившие высшее образование по родственным специальностям, обучение по которым включает автомобильные или близкие им дисциплины (двигатели внутреннего сгорания, конструкция и расчет автомобилей, ТО и ремонт и др.): 1205 "Автомобиле - и тракторостроение", 1706 - "Подъемно-транспортные, строительные и дорожные машины и оборудование", 3106 - "Сельскохозяйственные машины и оборудование", "Машины и оборудование природообустройства и защиты окружающей среды" и др.

Произошедшее за последние годы резкое увеличение числа субъектов, осуществляющих автотранспортную деятельность, при уменьшении их мощности (размер парка, численность персонала, число постов обслуживания и ремонта, производственные площади) обусловило существенное изменение функциональных обязанностей специалистов. Для малых предприятий транспорта и предприятий, в которых автотранспортная деятельность является вспомогательной, характерно совмещение функциональных обязанностей, связанных с организацией и обеспечением перевозочной деятельности, технического обеспечения, безопасности движения, и, в ряде случаев, финансово-экономической.

Кроме того, произошло снижение уровня специальной и общей подготовки. Среди специалистов 18 % имеют высшее и 31 % – среднее специальное образование автотранспортного профиля, 28 % не имеют специального образования, соответствующего выполняемым функциональным обязанностям, но прошли квалификационную подготовку на автомобильном транспорте и условно относятся к категории «практики» и до 23 % – специалисты, имеющие образование, включающее только основы автомобильной подготовки.

Таким образом, на должностях специалистов предприятий автомобильного транспорта работает до 50 % лиц, не имеющих профильного высшего и среднего специального образования. Особенно эта доля велика (доходит до 70…80 %) среди ответственных за транспортную деятельность не автотранспортных предприятий и фирм.

Поэтому необходимо расширение и совершенствование подготовки, переподготовки и повышения квалификации специалистов и персонала, а также правильное определение текущей и будущей потребности, так как система подготовки персонала, особенно специалистов, достаточно инерционна.

11.2.2. Определение потребности в специалистах может проводиться на уровнях предприятие-регион-отрасль. Прогноз может быть краткосрочным (на 2…4 года) и долговременным (на 5…10 лет) по схеме: изменение валового внутреннего продукта → объем транспортной работы → потребность в персонале → потребность в специалистах.

Таким образам, для автотранспортных предприятий потребность в специалистах определяется исходя из прогнозируемых объемов транспортной работы годовой производительности работающего в данной отрасли, удельного веса специалистов среди работающих, соотношения между специалистами с высшим и средним специальным образованием, потребности в специалистах различных видов деятельности: для обслуживания индивидуального легкового и грузового транспорта , автомобилей предприятий, не имеющих собственной производственно-технической базы – по числу работающих, необходимых на 1 тыс. автомобилей парка.

При оценке потребности в специалистах, как правило, применяются показатели технологической и дополнительной потребности.

Технологическая потребность – это численность специалистов, которая способна обеспечить эффективную автотранспортную деятельность с учетом социальных, экономических требований, безопасности движения.

Дополнительная потребность – это численность специалистов, которая необходима при приросте объема работ, компенсации естественного выбытия и движения, замене практиков. Дополнительная потребность составляет от 5 до 15 % от общей технологической потребности и зависит от темпов развития отрасли, движения специалистов и др.

При прогнозировании потребности в специалистах на уровне предприятий и регионов указанные соотношения между службами могут изменяться с учетом особенностей регионов и предприятий, темпов их развития и других факторов.

11.2.3. Подготовка персонала. Обеспечение автомобильного транспорта специалистами и кадрами массовых профессий в необходимом количестве и требуемой квалификации реализуется действующей системой профессионального образования, переподготовки и повышения квалификации специалистов автотранспортного комплекса.

Подготовку кадров водителей и ремонтных рабочих основных специальностей автомобильного профиля осуществляют учебно-курсовые комбинаты автомобильного транспорта и отраслевые профессиональные училища. Аттестация и частично обучение проводится на автотранспортных предприятиях. Подготовку специалистов с высшим и средним специальным образованием ведут соответственно институты, университеты, академии, техникумы и колледжи . Подготовку ответственных за автотранспортную деятельность лиц и предпринимателей, не имеющих высшего или среднего специального образования автотранспортного профиля, осуществляют учебные заведения, в том числе высшие, средние и специальные, в соответствии с лицензией и аккредитацией на данный вид обучения.

Переподготовка проводится с целью получения дополнительных знаний умений и навыков по образовательным программам , предусматривающим изучение отдельных дисциплин, разделов науки, техники и технологии, необходимых для выполнения нового вида профессиональной деятельности . Переподготовку осуществляют высшие и средние специальные учебные заведения. Направление профессиональной переподготовки определяется заказчиком (предприятием) по согласованию с образовательным учреждением повышения квалификации, проведение обучения подтверждается соответствующим удостоверением или дипломом государственного образца.

Повышение квалификации осуществляется для обновления теоретических и практических знаний в соответствии с требованиями к специалистам. Повышение квалификации проводят высшие и средние специальные учебные заведения, имеющие в своем составе институты (факультеты) и курсы повышения квалификации согласно лицензии по основным направлениям подготовки специалистов. Обучение осуществляется по программам, определяемым заказчиком и учебным заведением.

Стажировка имеет целью формирование и закрепление на практике профессиональных знаний, умений и навыков, полученных в результате теоретической подготовки. Стажировки проводятся на предприятиях, в научно-исследовательских организациях, образовательных учреждениях и т. д. Программа и сроки стажировки определяются руководством направляющей и принимающей организаций.

Подготовкой специалистов для автомобильного транспорта занято около 50 вузов и более 200 техникумов и колледжей. Более 4000 учебно-курсовых комбинатов и автошкол осуществляют подготовку водителей и ремонтных рабочих. Учебные заведения ежегодно выпускают 4,5…5 тыс. специалистов с высшим образованием и более 10 тыс. – со средним техническим образованием автотранспортного профиля.

Система технического обслуживания и ремонта - совокупность взаимосвязанных средств, документации и исполнителей, необходимых для поддержания и восстановления работоспособного состояния оборудования. Система технического обслуживания и ремонта механического оборудования по состоянию включает наряду с обычной структурой ремонтной службы металлургического предприятия - службу технического диагностирования. Предлагаемая структура ремонтной службы приведена на рисунке 4.6.

Основной принцип работы - непрерывное сопровождение оборудования от проверки качества монтажа, контроля за режимами эксплуатации, обнаружения и идентификации неисправности, определения тенденций развития повреждений и принятия решения на ремонт; до визуального подтверждения предполагаемых повреждений и оценки качества проведенного ремонта.

Рис. 4.6 Структура ремонта оборудования по фактическому техническому состоянию

Основные направления деятельности службы диагностирования.

Определение рациональных объемов и сроков диагностирования и ремонтов.
Определение методов диагностирования оборудования.
Определение причин поломок и отказов.
Выполнение работ по наладке и регулировке механической части оборудования.

Организация работы службы диагностирования предполагает формирование двух уровней: первый уровень - цеховые группы диагностирования, второй уровень - заводская группа.

Изначально формируется заводская группа диагностирования, определяющая методы, средства диагностирования; решающая задачи прогнозирования сроков отказов на основании информации о спектральных характеристиках вибрации, видов изнашивания определенных при ревизиях визуально (непосредственно или при помощи эндоскопов). Соответственно решаются задачи выбора оптимальных сроков и видов ремонтных воздействий. Обязательным является организация обратной связи с ремонтной службой производственных цехов, для оценки эффективности работы службы диагностирования. Первоначальная задача группы диагностирования - внедрение системы ремонта по состоянию в производственных цехах, в дальнейшем создание структурных подразделений по техническому диагностированию в цехах.

Цеховые службы диагностирования формируются после отработки методов диагностирования механизмов роторного типа или непрерывно работающих механизмов. В цехах предлагается использовать портативные средства диагностирования, позволяющие получить оперативную информацию о состоянии оборудования. Цеховые группы технического диагностирования должны включать 2…3 инженеров-диагностов.

В обязанности данных групп должно входить: определение и контроль текущего состояния оборудования методами безразборной диагностики; определение оптимальных объемов и сроков проводимых ремонтов на основе прогнозирования изменения технического состояния; определение и анализ причин отказов. Основным аспектом деятельности должно стать предупреждение внеплановых простоев оборудования, ведущих к проведению незапланированных ремонтов. Накопленные статистические данные позволяют определить наиболее рациональную периодичность ремонтов каждой группы оборудования и выполнять на этой основе планирование годовых графиков ремонтных работ.

Необходимо обеспечить: обучение специалистов; методологическое обеспечение выполняемых работ; работу групп диагностирования; приобретение диагностического оборудования; технические консультации и авторский надзор.

4.2.1. Основные этапы формирования службы технического диагностирования и надежности оборудования (ТДиНО):

Создание и обучение основной группы диагностирования;
Определение перечня диагностируемых машин и периодичности измерений, с последующей коррекцией на основании опыта эксплуатации;
Исследование характерных видов отказов;
Определение наиболее целесообразных методов и средств диагностирования;
Подготовка оборудования к проведению измерений;
Решение вопросов организации использования диагностической информации;
Оценка эффективности деятельности службы ТДиНО;
Разработка диагностических моделей и методов адаптации к конкретным условиям;
Приобретение оборудования, изготовление приспособлений.

Группой диагностирования выполняются работы: определение и контроль технического состояния оборудования; диагностирование причин отказов; определение объемов и сроков ремонтных работ; оценка качества монтажа, ремонта; балансировка роторов в собственных опорах; регулировка механизмов, подшипников; центрирование валов.

4.2.2. Основные решаемые вопросы и требования к организации службы диагностирования.

4.2.2.1. Разработка технической документации:

Положение по организации работы службы диагностирования
Положение о заводской группе и цеховых группах диагностирования
Перспективный план работы
Перечень агрегатов цехов
Методика диагностирования типовых узлов и механизмов
Инструкция по охране труда
Должностные инструкции персонала
Программа обучения специалистов-диагностов и работников ремонтных служб предприятия
Нормативы оценки технического состояния деталей, узлов и механизмов

4.2.2.2. Постановка целей:

Исключение аварийных простоев и внеплановых остановок оборудования
Исключение проведения внеплановых, неподготовленных ремонтов
Оптимизация планирования ремонтов по объемам и срокам
Определение рациональной продолжительности и сроков ремонта
Уменьшение расхода запчастей, затрат на ремонт и обслуживание оборудования
Определение причин поломок оборудования
Определение и устранение "узких" мест в работе оборудования

4.2.2.3. Обучение специалистов.

Обучение проводится: по теории и практике диагностирования; по применению методов и приборов диагностирования; по охране труда и электробезопасности при работе с установками напряжением до и выше 1000 вольт. Получение удостоверений подтверждающих результаты проведенного обучения. Отдельно проводится обучение ИТР и рабочих производственных цехов по использованию данных диагностирования и организации проведения ремонтов по состоянию. Руководителям пройти обучение

Основные темы при обучении: виброметрия и спектральный анализ, анализ временных реализаций вибрации, виброналадка машин и механизмов: динамическая балансировка и центровка роторов, термометрия включая работу с тепловизорами и пирометрами, анализ шумов механизмов, визуальный осмотр, эндоскопия, стробоскопия, анализ смазочных материалов, анализ колебаний тока приводных двигателей. Для успешного усвоения материала необходимы базовые знания по: теории машин и механизмов, деталям машин, теоретической механике (динамике механизмов), теоретическим основам электротехники, гидравлике, материаловедению, химии.

4.2.2.4. Программа исследования.

Программа исследования включает: ознакомление с механическим оборудованием (назначение, устройство, принцип действия), расположением и режимами работы механизмов, изучение конструкции и определение факторов, влияющих на состояние оборудования. Отдельно по месту выполняется проверка фундаментов и состояние монтируемых агрегатов. Полученные данные, характеристики и информация вводятся в компьютерный банк данных.

Работа с технической документацией на агрегаты:

Выполняется выбор технических данных и характерных неисправностей.
Разрабатываются диагностических моделей (составляются словари неисправностей, выбираются диагностические параметры, определяются решающие правила).
Составляются кинематические схемы механизмов.
Определяются контрольные точки и решаются вопросы их оформления и подготовки.
Выбирается первоначальная периодичность измерений.
Создается компьютерная библиотека технических характеристик механизмов.
Определяются параметры работоспособного состояния механизмов.

4.2.2.5. Процесс контроля.

Процесс контроля включает:

Подбор необходимой аппаратуры и инструмента.
Выполнение измерений вибропараметров, характера шума, температуры.
Обеспечение безопасности проводимых работ.
Определение норм времени необходимых для реализации процесса технического обслуживания, ремонта и диагностирования.
Анализ данных измерений, принятие решений по выбору оптимального ремонтного воздействия.
Определение причин неисправностей.
Осмотры в период остановки и корректировка диагностических моделей.
Построение трендов изменения технического состояния оборудования.
Определение границ технических состояний механизмов.
Создание компьютерной базы данных.
Оценка эффективности принятых решений.

4.2.2.6. Разработка нормативной документации:

Разработка электронного журнала контроля технического состояния оборудования.
Разработка проектов организации работ.
Подготовка недельного акта состояния оборудования.
Составление ежемесячного отчета по техническому состоянию оборудования цеха.
Ввод данных в компьютер.
Получение и использование данных о техническом состоянии оборудования.
Организация обратной связи с ремонтной службой о проведенных ремонтах и обнаруженных повреждениях.

4.2.2.7. Требования к кадрам.

Состав заводской группы диагностирования в большей степени предполагает работу инженер как исследователя. Основные требования: способность работать умственно и физически, наличие познавательного интереса, поиск сути в технических процессах, критическое отношение к информации, умение генерировать идеи, умение работать руками, умение работать с людьми, владеть основами расчетов механизмов и конструкций, умение пользоваться компьютером.

Состав цеховой группы предполагает работу инженера как диагноста. Основные требования: аккуратность, внимательность, обязательность, последовательность в достижении поставленной цели, изобретательность при решении поставленных задач, умение пользоваться радиоэлектронной техникой и компьютером, умение работать с людьми и отстаивать свою точку зрения.

4.2.2.8. Аппаратура и инструмент.

Виброметры для измерения общего уровня вибрации. Приборы для динамической балансировки в собственных опорах. Приборы для оценки состояния подшипников. Стенд контроля качества подшипников. Спектроанализаторы вибрации. Стетоскопы. Эндоскопы. Стробоскопы. Приборы для контактного, бесконтактного измерения температуры, тепловизоры. Тахометры. Устройства для центрирования валов, регулировки подшипников. Мерительный инструмент.

Решаемые вопросы: хранение, эксплуатация, ремонт, модернизация. Стенд для поверки приборов и обучения персонала. Обязательно - метрологическая поверка измерительного и диагностического инструмента и приборов.

4.2.2.9. Производственные условия.

Вопросы оплаты труда - зарплата должна соответствовать достигнутым результатам и заинтересовывать в качественной работе. Охраняемое помещение с санитарно-бытовыми условиями. Спецодежда и средства защиты. Автотранспорт (технологический). Компьютер и программное обеспечение. Обеспечение безопасности при выполнении измерений.

4.2.2.10. Дополнительно.

Техническое обслуживание оборудования с использованием средств диагностики предполагает выполнение работ по наладке и контролю качества ремонта как один из механизмов оптимизации управления надежностью оборудования на стадии эксплуатации.
Основные работы, выполняемые группой диагностирования: балансировка роторов в собственных опорах, центровка и выверка соосности сопрягаемых валов, регулировка подшипниковых узлов, контроль качества проведения работ по монтажу подшипников.
Основным направлением выбирается комплексное использование информации: по анализу смазочных материалов, физическому износу деталей и узлов, спектральному анализу вибрации и так далее.
Механизм функционирования обратных связей следует постоянно совершенствовать.
Реализация программы в производственных цехах предприятия рассчитана на 3 года.

Система технической эксплуатации (СТЭ) сети оператора связи - это совокупность методов и алгоритмов технического обслуживания ОТЭ на сети, технические средства связи и программно-технические средства, а также технический персонал, обеспечивающие функционирование сети с требуемыми качественными показателями.

На сетях ОП организуются соответствующими операторами этих сетей СТЭ междугородных сетей (СМП) и СТЭ зоновых сетей (ЗПС), которые при выполнении мероприятий ТЭ взаимодействуют друг с другом.

СТЭ первичной сети строится по территориально-иерархическому принципу с числом иерархических уровней, определяемым конкретными условиями технической эксплуатации и масштабами обслуживаемой сети.

На всех иерархических уровнях СТЭ могут функционировать:

системы оперативно-технического обслуживания (СОТО) – для аналоговых и цифровых первичных сечей, организованных на основе ЦСП ПЦИ;
центры технической эксплуатации (ЦТЭ) - для цифровых первичных сетей, организованных на основе ЦСП СЦИ.

Эти и другие структуры технической эксплуатации организуются на основе технических служб операторов сетей.

СТЭ СМП представляет распределенную по всей территории Российской Федерации систему, которая содержит четыре следующих иерархических уровня:

федеральный уровень, на котором организован Главный центр управления междугородными связями и телевидением (ГЦУМС), обеспечивающий проведение единой технической политики в части технической эксплуатации и организацию технической эксплуатацией СМИ на территории всей страны;
территориальный уровень, на котором организованы территориальные центры междугородных связей и телевидения (TЦМС), обеспечивающие техническую эксплуатацию СМП на обслуживаемых ими территориях;
узловой уровень, на котором организованы технические узлы междугородных связей и телевидения (ТУСМ), выполняющие задачи технической эксплуатации СМП на обслуживаемых ими территориях;
цеховой уровень, на котором организуются цеха, осуществляющие техническую эксплуатацию закрепленного участка СМП.

Для выполнения функций в автоматизированном режиме все уровни СТЭ СМП оснащаются программно-техническими комплексами (ПТК). Взаимодействие между различными иерархическими уровнями СТЭ СМП и СТЭ других сетей осуществляется с использованием каналов служебной телефонной связи и информационной сети передачи данных.

СТЭ 3ПС организуются соответствующими операторами региональных сетей электросвязи. Количество иерархических уровней организационной структуры каждой СТЭ ЗПС определяется конкретными условиями построения первичной сети. В общем случае СТЭ ЗПС содержит два иерархических уровня: верхний и нижний.

Для автоматизации процессов технической эксплуатации все уровни системы технической эксплуатации ЗПС оснащаются ПТК. Каждый иерархический уровень СТЭ ЗПС содержит базу данных своей зоны обслуживания для выполнения всех функций, возложенных на данный уровень СТЭ ЗПС. Взаимодействие между различными иерархическими уровнями СТЭ ЗПС и СТЭ других сетей осуществляется с помощью каналов служебной телефонной связи и информационной сети передачи данных, которая должна быть защищена от несанкционированного доступа.

1.4.2 Системы управления

Система управления первичной сетью оператора связи предназначена для обеспечения нормального функционирования первичной сети при любых изменениях ее состояния, эффективного использования всех ее возможностей в интересах вторичных сетей и других пользователей, сокращения времени восстановления трактов и каналов передачи и повышения производительности труда технического персонала.

С учетом поэтапного характера цифровизации ЕСЭ РФ на первичных сетях могут использоваться следующие модификации систем управления:

система (автоматизированная) оперативно-технического управления (СОТУ, АСОТУ) - для аналоговых и наложенных цифровых сетей на основе ЦСП ПЦИ;
самостоятельная распределенная сеть управления электросвязью (СУЭ) -для современных средств электросвязи.

В зависимости от статуса первичной сети (CMП или 3ПС) используются различные системы СОТУ (АСОТУ).

СОТУМС обеспечивает оперативно-техническое управление СМП и междугородными вторичными телефонной и телеграфной сетями ОП, каналами междугородного телевизионного и звукового вещания, фотогазетными трактами на территории Российской Федерации.

СОТУЗС обеспечивает оперативно-техническое управление ЗПС и зоновыми вторичными телефонной и телеграфной сетями в пределах одного субъекта Российской Федерации (республики, края, области, и т.д.).

СОТУМС и СОТУЗС построены по иерархическому принципу и осуществляют управление через свои структурные подразделения.

Для оперативно-технического управления ЗПС в рамках СОТУЗС организуются следующие подразделения:

служба оперативного управления (СОУ) ОАО «Электросвязь»;
узловой пункт управления (УПУ), функционирующий под руководством СОУ ОАО «Электросвязь» или СОУ ОАО выделенной междугородной телефонной станции (МТС) и при экстремальных ситуациях оперативно подчиняющийся ТЦМС;
информационно-исполнительный пункт (ИП), функционирующий под руководством УПУ и выполняющий функции по оперативно-техническому управлению и техническому обслуживанию предприятия ЗПС.

Организационно СОТУМС представляет собой территориально разнесенную многоуровневую иерархическую структуру и включает в себя подсистемы управления следующими видами сетей связи:

СМП (с разделением на аналоговую и цифровую сети);
сетью тактовой сетевой синхронизации (ТСС);
вторичными сетями:

а) междугородной телефонной сетью (с разделением на сети с аналоговыми и цифровыми станциями коммутации);

б) междугородной телеграфной сетью общего пользования;

в) междугородной сетью распределения программ телевизионного вещания;

г) междугородной сетью распределения программ звукового вещания.

Каждая из этих подсистем управления имеет соответствующее количество уровней иерархии, соответствующее количество и размещение центов управления в зависимости от назначения, размеров и разветвленности управления сетей.

Обмен информацией и подача команд между подразделениями СОТУ осуществляются в соответствии с установленными алгоритмами оперативно-технического управления сетями электросвязи.

Общий вид взаимосвязи между СУЭ и сетью электросвязи приведен на рисунке 1.4. Операционные системы обеспечивают выполнение функций СУЭ но обработке, хранению и поиску управляющей информации. Рабочие станции обеспечивают взаимодействие технического персонала первичной сети с сетью управления через стык типа F (физический уровень передачи данных в компьютерной сети). В качестве рабочих станций используются стандартные или специализированные компьютерные комплексы. Сеть передачи данных предназначена для организации связи между сетевыми элементами, операционными системами и другими компонентами СУЭ через стыки типа Q (уровни сетевой и выше передачи в компьютерной сети).

С функциональной точки зрения СУЭ является самостоятельной выделенной сетью, которая взаимодействует с управляемой сетью электросвязи для получения информации и управления работой сети. Основным принципом построения СУЭ является обеспечение общей архитектуры для обмена информацией управления по стандартным стыкам.

СУЭ строится по иерархическому принципу, показанному на рисунке 1.5. Для целей технического обслуживания сети функциональность управления СУЭ может рассматриваться разделенной на уровни: управления элементами сети, управления сетью, управления услугами, управления бизнесом.

Каждый указанный уровень ограничивает процесс управления в пределах определенных границ, имеет свою информационную модель и структуру и взаимодействует с другими уровнями.

Уровень управления элементами сети осуществляет контроль и непосредственное управление элементами сети и является источником информации о состоянии элементов сети для следующих уровней.

Уровень управления сетью осуществляет функции по управлению сетью или ее участков, включающих географически разнесенные элементы сети. Этот уровень взаимодействует с уровнем управления услугами по вопросам качества, развития сети и т.д.

Уровень управления услугами осуществляет функции по взаимодействию с другими операторами, с поставщиками услуг и пользователями. Этот уровень управления является административным и взаимодействует с уровнем управления бизнесом.

Управление конфигурацией

Управление устранением неисправностей

Управление качеством передачи

Управление расчетами

Управление защитой информации

Уровень управления бизнесом осуществляет функции общей деятельности оператора, связанные с предоставлением услуг электросвязи, и выполняет координацию работ по бизнесу. Этот уровень является уровнем управления оператора и взаимодействует с уровнем управления услугами.

Система управления охватывает вес функциональные области управления сетями, обеспечивающие поддержку оператора в его деятельности, а также управление сетями в чрезвычайных ситуациях (см. рисунок 1.5).

Управление конфигурацией включает планирование, формирование и развитие управляемой сети, установку и ввод в эксплуатацию нового оборудования, установление и изменение соединений между элементами сети, предоставление сетевых ресурсов пользователям и т.д.

Управление устранением неисправностей включает обнаружение, локализацию, регистрацию и устранение неисправностей в сети и т.д.

Управление качеством передачи включает сбор, обработку, регистрацию, храпение и отображение статистических данных о функционировании сети и ее элементов, анализ качественных показателей и т.д.

Управление расчетами включает сбор и учет предоставляемых услуг связи, начисление платы за их использование, подготовку, рассылку и контроль оплаты счетов и т.д.

Управление защитой информации включает (обеспечение конфиденциальности и целостности передаваемой информации, выдачу сигналов тревоги при несанкционированном доступе к информации и т.д.

На каждом уровне управления функции по управлению выполняются определенными организационно-техническими структурами (например, службами предприятий) в разном функциональном объеме в зависимости от содержания решаемых задач.