Строительство китайской восточной железной дороги. История китайско-восточной железной дороги

История Китайско-Восточной (Маньчжурской) железной дороги тесно связана с сооружением Великого Сибирского пути - Транссибирской магистрали. В начале работ над прокладкой Транссиба рассматривались два варианта её прохождения из Забайкалья на восток.

Сторонники варианта прохождения Транссиба вдоль Амура обосновывали его последующим ростом возможностей экономического и социального развития российских территорий Восточной Сибири и Дальнего Востока. С.М.Духовской – приамурский генерал-губернатор в период 1893-1898 годов – заявлял, что даже при присоединении Маньчжурии к Российской Империи важность для России Амурской железной дороги оставалась бы огромной, как и её «колонизационное и базоустроительное значение». Он подчеркивал, что ни в коем случае нельзя прекращать намеченное ранее строительство железнодорожной линии вдоль Амура.

В пользу маньчжурского варианта сыграло усиление на Дальнем Востоке активности Японии , угрожавшее интересам Российской Империи в Китае. Кроме того, маньчжурский вариант давал возможность выхода России на новые рынки сбыта в Азиатско-Тихоокеанском регионе .

Поэтому правительство приняло неординарное решение: одновременно с Транссибирской проложить магистраль по территории Маньчжурии (Северо-Восточный Китай), соединяющую Забайкалье и Уссурийский край и, таким образом, получить кратчайший железнодорожный выход к Тихому океану – конечной цели Транссиба в более ранние сроки. Этому решению способствовало и то обстоятельство, что после подписания Симоносекского мирного договора между Китаем и Японией в 1895 году китайское правительство установило с Россией дружеские отношения. При обсуждении планов строительства КВЖД было решено привлечь к участию в нём частный капитал, для чего была проведена соответствующая подготовительная работа. В декабре 1895 года был создан Русско-Китайский банк с первоначальным капиталом 6 млн. рублей.

Здание Русско-Китайского банка на Вокзальном проспекте в Харбине

Для его формирования 3/8 средств предоставил Петербургский международный банк, а 5/8 поступило от французских банков.

Сторонником маньчжурского варианта был министр финансов С.Ю.Витте , считавший, что железная дорога будет содействовать мирному завоеванию Маньчжурии.

Сергей Юльевич Витте (1849-1915 гг.) – инициатор строительства КВЖД

По инициативе графа С Ю.Витте с одобрения Императора Николая II особым высшим органом – Комитетом Сибирских дорог было принято решение провести железнодорожную трассу по территории Северной Маньчжурии от станции Карымская Забайкальской ж.д. до станции Никольско-Уссурийской тогда ещё Уссурийской железной дороги.

После успешных переговоров председателя кабинета министров С.Ю.Витте с ведущим государственным деятелем Китая Ли-Хун-Чжаном 22 мая 1896 года было подписано соглашение о строительстве на территории Маньчжурии железной дороги, а в Петербурге образовано Общество Восточно-Китайской железной дороги . Председателем правления Общества стал посланник Китая в Петербурге и Берлине Сюи-Цзень-Чэн, а вице-председателем, по рекомендации С.Ю.Витте, – русский инженер путей сообщения С.И.Кербедз (племянник выдающегося мостостроителя С.В.Кербедза).

Осмотр линии изысканий вице-председателем С.И.Кербедзом в 1899 г. в Вейшахе

Это был эрудированный человек, опытный проектировщик, изыскатель, организатор и руководитель многих транспортных строек.

В 1903 г. С.И.Кербедза сменил инженер А.Н.Вентцель, а затем, на должность главного инженера Общество пригласило талантливого инженера путей сообщения А.И.Юговича, имевшего к тому времени огромный опыт железнодорожного строительства в различных регионах России.

Александр Иосифович Югович (1842-1925 гг.) – главный инженер строительства КВЖД

В результате сравнения был выбран вариант трассы дороги от станции Маньчжурия до Пограничной (Суйфынхэ) через Харбин (1513 км - главная линия) и от Харбина до Порт-Артура (Люйшунь) (1014 км - южная линия). Всего, таким образом, предстояло уложить 2527 км главного пути.

Условия жизни изыскателей в Баянсу

Дорога строилась однопутной с шириной колеи 1524 мм. Уклоны на равнинных участках – не круче 0,005, в гористой – до 0,013. Ширина земляного полотна – 5,5 м, толщина балласта под шпалой – 45 см, масса рельсов – 32 кг/м, минимальный радиус кривых на равнинах – 532,5 м, в гористых условиях – 320 м. Пропускная способность дороги – 10 пар поездов в сутки. Расстояния между остановочными пунктами приняли равными для равнинных участков 32 км, гористых – не более 26 км.

Официальной датой начала строительства КВЖД является 28 августа 1897 года.

Начало строительства линии, митинг на восточном участке

Открытие работ по сооружению КВЖД началось в мае-июне 1898 года, когда к берегу реки Сунгари пришли два парохода «Благовещенск» и «Святой Инокентий» с руководством на борту во главе с заместителем главного инженера строительного управления КВЖД. Сооружали её отдельными участками протяженностью от 70 до 150 км, которые впоследствии преобразовали в строительные отделения, возглавляемые опытными инженерами путей сообщения Н.Н.Бочаровым, Н.С.Свиягиным, Ф.С.Гришманом, С.Н.Хилковым.

Глубокие каменные выемки на 891 версте Южной линии

Условия края вызвали необходимость пересечения значительного числа рек, ручьев и суходолов, что требовало возведения многих искусственных сооружений. Наиболее крупные инженерные сооружения были выделены в самостоятельные объекты. Так, строительством больших мостов руководил Лентовский, пристаней во Владивостоке – Эгершельд, в Хабаровске и на реке Иман – Вановский.

На КВЖД построено более 21 тысячи погонных метров искусственных сооружений при протяженности главного пути 2500 километров – это более 1440 различных сооружений, в том числе: 912 металлических и 258 каменных (арочных) мостов, 230 водопропускных труб и лотков, 9 тоннелей. Построенные искусственные сооружения отличаются не только высокой прочностью и монументальностью, но и привлекательным архитектурным оформлением. Такую оценку заслужили, в частности, арочные мосты отверстием 21,3 м.

Арочный мост через реку Цзиньчжоу отверстием 20 с

В числе наиболее сложных – металлические мосты через реки Сунгари у Харбина и на южном участке, через Нонни, Чинхэ и др.:

через реку Сунгари 1 – 1005 метров (Харбин);

через реку Сунгари 2 – 735 метров;

через реку Хунхэ – 735 метров;

через реку Нонни – 650 метров;

через реку Ченхэ – 640 метров;

через реку Муданьцзян – 415 метров;

через реку Тайцзы – 415 метров.

Самый большой мост протяженностью 1005 м через Сунгари у Харбина был одним из крупнейших мостов на Транссибирской магистрали.

Мост через реку Сунгари длиной 1005 м, построен в декабре 1901 года

Металлические пролетные строения больших мостов поставляли по контрактам заводы Бельгии, Англии, а также завод в Варшаве. Следует подчеркнуть, что КВЖД значительно превышает Транссиб по количеству искусственных сооружений на один километр трассы; причем общая длина водопропускных отверстий составила около 20 км, а горных перевалов – 7 % общей протяженности дороги.

Центральным пунктом развёртывания работ на КВЖД стал город Харбин, который обязан своим рождением КВЖД.

Харбин , КВЖД , 1907 год

Датой рождения города является 11 июня (24 июня по новому стилю) 1898 года. Первоначально он назывался «Поселок Сунгари». Позже его переименовали в Харбин. На основании старинных китайских документов, термин «Хао-бин» обозначает «плавни», то есть низкие пойменные луга, затопляемые весенними размывами. Это название соответствует территории, занятой городом. А слово было трансформировано русскими в Харбин.

Под асфальт, сухой и гладкий –

Наледь наших лет,

Изыскательской палатки

Канул давний след…

Флаг Российский. Коновязи.

Говор казаков.

Нет с былым и робкой связи, –

Русский рок таков.

Инженер. Расстегнут ворот.

Фляга. Карабин.

Здесь построим русский город,

Назовем – Харбин…..

Из стихотоворения Арсения Несмелова, 1938 г.

От Харбина строители шли в восточном, западном и южном направлениях. Несмотря на сложные условия, сооружение КВЖД шло достаточно успешно. Однако положение резко изменилось в связи с Ихэ-туаньским («боксерским») восстанием в Северном Китае. В середине 1900 г. оно охватило и районы строительства КВЖД, что парализовало стройку почти на год. В результате волнений Общество Китайско-Восточной железной дороги понесло убытки на сумму около 70 млн. руб. Было разрушено 160 тыс. м 3 земляного полотна, 60 путевых зданий, часть искусственных сооружений. Правда, потери полностью компенсировало китайское правительство.

Успешному сооружению КВЖД способствовало и то обстоятельство, что строительные работы были развернуты одновременно и от конечных пунктов дороги: Никольска-Уссурийского со стороны Приморья, Порт-Артура с юга, станции Маньчжурия (точнее от остановочного пункта Китайский разъезд) в Забайкалье.

Одним из сложных и труднодоступных участков КВЖД стал перевал через Большой Хинганский хребет (Дасинаньмин). Он расположен в системе гор Северо-Восточного Китая и простирается на 1200 км при ширине до 400 км и высоте над уровнем моря до 2034 м. Горы сложены в основном гранитами, андезитами и другими прочными породами. Изысканиями была предопределена необходимость сооружения тоннеля под восточным отрогом Большого Хингана. Это сложнейший на магистрали барьерный объект. Руководство сооружением тоннеля возложили на инженера Н.Н.Бочарова, который к тому времени имел богатый опыт строительства Новороссийских тоннелей. Помощниками Бочарова стали инженеры Я.Л.Скидельский и Б.А.Снарский (кстати, именами Бочарова, Эгершельда и Снарского названы станции на Дальневосточной дороге). Полная длина двухпутного Хинганского тоннеля равнялась 3073,6 м. В плане он расположен на кривой 1280 м. Высшая точка тоннеля – западный портал находится на высоте 974,3 м над уровнем моря; максимальная толщина слоя породы над сводом – 127,2 м. Стремясь, по возможности, сократить длину тоннеля, Н.Н.Бочаров запроектировал его односкатным, с уклоном 0,012 в сторону восточного портала. Поскольку восточный склон хребта, опускавшийся в долину р. Ял, очень крутой, Бочаров принял смелое и оригинальное решение – искусственно развить линию сомкнутой петлей радиусом 320 м и длиной около 2 км (спираль Бочарова). При этом путь сначала проходил в каменной трубе отверстием 9,4 м под насыпью высотой 23,5 м, а затем по самой насыпи.

Спираль Бочарова

1 – тоннель; 2-разъезд; 3- труба с отверстием.9,4 м; 4 – кривая R =320 м

Мировая практика железнодорожного строительства не знала аналогов подобного решения. Устройство замкнутой петли у Хинганского тоннеля – явление уникальное, вызвавшее восхищение современников. «Я проехал все альпийские горные перевалы, но нигде ничего подобного Хингану не видел. Картина Хинганского участка КВЖД дает прямо ошеломляющее впечатление. Поражает не столько грандиозность вложенного здесь труда, сколько блестящая победа человеческой мысли, та высшая победа, которая может исторгнуть слезы умиления. Каюсь, я испытал это чувство, когда проезжал по дивной Бочаровской спирали», – так отзывался один из пассажиров, проезжавший тогда по КВЖД.

Выход петли к Харбину по долине реки Яль (375 верста)

Для устройства спирали потребовалось разработать скальную выемку глубиной более 20 м и переместить в насыпь подхода к тоннелю около 400 тыс. м 3 грунта, на что ушло почти два года. Как ранее отмечалось, тоннель строили двухпутным. Однако чтобы ускорить открытие движения поездов на участках с прочными породами обделкой (бутовая кладка) укрепляли только свод тоннеля, оставляя нетронутым грунт под пятой свода – участок становился однопутным (рис. а);

при слабых породах (в основном на расстоянии 640 м от западного портала) разработку грунта вели на полный профиль с обделкой всего контура тоннеля (рис.6). В обоих случаях путь укладывали по оси тоннеля. Устройство обделки считалось наиболее сложным и ответственным процессом. На эти работы наняли итальянских каменщиков во главе с известным специалистом Ферри.

Подготовительные работы в тоннеле и на спирали Бочарова начали в первом полугодии 1900 года. Разрушенные во время Ихэ-гуаньского восстания конструкции в тоннеле и объекты на строительной площадке удалось восстановить лишь к весне 1901 года. Бурение скважин для проходки нижней направляющей штольни (тоннель сооружали так называемым новоавстрийским способом) начали 15 сентября 1901 года, а 7 апреля 1902 года пробили сквозную направляющую штольню. Максимальный темп проходческих работ при этом составил 15 м/сут., средний – 8,5 м/сут. Осенью 1901 г. к восточному порталу подошли с укладкой пути, что дало возможность доставлять к тоннелю необходимое оборудование и материалы. При сооружении Хинганского тоннеля широко использовали временные (иногда трехъярусные) тупиковые заезды с уклонами до 0,025, а на многих других барьерных участках – временные обходы для сквозного движения поездов.

Осмотр работ по пробивке Хинганского тоннеля

Ввод в эксплуатацию Китайско-Восточной железной дороги осуществлялся поэтапно: участок Маньчжурия-Харбин открыли в 1899 году; Харбин-Пограничная – в 1901 году; граница Империи Маньчжурия, Пограничная-Гродеково, Харбин-Дальний (Дайлянь) с веткой к Порт-Артуру – в 1903 году.

В 1901 году на отдельных участках было открыто рабочее движение поездов. Временное движение поездов началось в начале 1902 года. При временной эксплуатации в период, когда в тоннеле ещё велись работы, поезда шли по обходу, длина которого равнялась 18,2 км.

Первый поезд по Хинганскому тоннелю проследовал 30 ноября 1903 года – всего лишь через 2 года и 2,5 месяца после начала основных работ, а ещё через 3,5 месяца – 14 мая 1904 года объект сдали в постоянную эксплуатацию. В честь сооружения тоннеля отчеканили памятную медаль.

Стоимость 1 версты КВЖД составила 152000 руб. В постоянную эксплуатацию КВЖД ввели 1 июля 1903 года

По своим масштабам Хинганский тоннель занимал на дорогах России второе место после Сурамского на Кавказе. Протяженность последнего 3987,4 м, что на 913,8 м превышает длину Хинганского тоннеля. Но Сурамский тоннель строили более трех лет, причем работы на открытом воздухе там могли продолжаться круглый год. Суровый же климат Хингана позволял работать вне тоннеля лишь в течение короткого периода. В самом тоннеле зимой можно было только разрабатывать грунт, каменные работы прекращались.

Железная дорога возле ст. Хинган КВЖД (7045 км), 1903 год

Помимо Хинганского тоннеля на КВЖД построили ещё 8 тоннелей длиной от 42,5 до 421,75 м. При сооружении КВЖД успешно преодолевали и другие барьерные места, в частности бурные реки. Как видно из таблицы, большие и внеклассные мосты строили также в предельно короткие сроки, и это при том, что указанные в таблице и другие сложные мосты (через реки Хунхэ, Тайцзы, Дунляохэ, Элин, Ашихэ, Шандзы) возведены на кессонных (наиболее трудоемких) фундаментах. Большинство работ выполнялось вручную, однако темпы сооружения многих мостов на КВЖД превосходят достигнутые в современном мостостроении в России.

Начальником Китайско-Восточной железной дороги был назначен генерал Д.Л.Хорват, его помощником С.В.Игнациус.

Дмитрий Леонидович Хорват (1858-1937гг.),1-й управляющий КВЖД с 1903 по 1918 гг.

Успеху сооружения КВЖД способствовало то обстоятельство, что Общество своевременно сформировало разветвленную инфраструктуру стройки, в том числе и систему материально-технического обеспечения. Оно владело солидным собственным морским и речным флотом, построило деревообрабатывающие и кирпичные заводы, каменные карьеры, угольные копи, имело свой телеграф и телефонные станции. Общество построило для работников магистрали дома, школы, библиотеки, больницы, магазины, открыло 20 железнодорожных училищ. Одновременно оно возвело практически на пустом месте город Харбин и в нём – великолепное здание управления дороги, а также города Дальний и Порт-Артур, имевшие для России большое стратегическое значение.

Рельефный снимок проекта здания управления КВЖД

К началу русско-японской войны (27 января 1904 г. ) на участке КВЖД от границы империи до станции Пограничная был уложен главный путь (за исключением Хинганского перевального участка). КВЖД сыграла важную роль в обеспечении боевых действий русской армии.

Итак, Китайско-Восточную железную дорогу общей протяженностью 2527 км построили менее чем за шесть лет. Для того времени, когда на строительстве преобладал ручной труд, такие сроки можно считать выдающимися. В этом огромная заслуга талантливых русских инженеров путей сообщения А.И.Юговича, Н.Н.Бочарова, С.В.Игнациуса, С.И.Кербедза, С.Н.Хилкова, Н.С.Свиягина, А.Н.Лентовского, Б.А.Снарского и многих других, а также многотысячного коллектива русских и китайских строителей магистрали. Дорога получила высокую оценку и мировое признание современников. Вот как оценивал КВЖД Приамурский генерал-губернатор Гродеков: «По смелости замысла, грандиозности сооружения и быстроте выполнения только один Суэцкий канал может сравниться с сооружением Китайско-Восточной железной дороги. Причем, если принять во внимание, что ни одно предприятие в мире не было поставлено в более трудные условия, чем постройка этой дороги, то смело можно сказать, что это сооружение должно быть поставлено в степень одного из труднейших предприятий, до сего времени осуществленных, коим справедливо может гордиться русский народ, равно как и теми деятелями, труд и энергия которых увенчались столь крупным успехом».

В сентябре 1905 года по Портсмутскому договору произошла передача Японии прав на южную линию КВЖД от Порт-Артура и Дальнего до города Чанъ-чунь. В результате в составе КВЖД осталась южная линия протяженностью 230 км с конечной станцией Куанчендзы. Далее, на юг магистраль стала называться Южно-Маньчжурской железной дорогой (ЮМЖД).

В декабре 1917года Совет рабочих и солдатских депутатов отстранил Д.Л.Хорвата от управления КВЖД и назначил комиссаром дороги Б.А.Славина. Но 26 декабря в Харбин вступили китайские войска Чжан-Цзо-Лина и восстановили в деятельности Хорвата.

В 1921-1922 годах–во время голода в Советской России на КВЖД был создан Центральный железнодорожный комитет помощи голодающим – ЦЖКПГ под председательством управляющего дорогой Б.В.Остроумова, который организовал сбор средств и закупки продовольствия для отправки голодающим.

Борис Васильевич Остроумов, управляющий КВЖД с 1921 по 1924 гг.

Было направлено 5 составов по 30 вагонов с продовольствием, медикаментами, медперсоналом и бригадой трактористов с тракторами для сельскохозяйственных работ. Помощь была направлена в Самару, Челябинск и другие места России.

Рабочие и служащие вагонной службы КВЖД на ст. Харбин, фото 1920-х годов

В 1922 году был открыт Харбинский политехнический института (ХПИ), кузница кадров для КВЖД и других дорог.

11 июня 1923 года в честь 25-летия КВЖД, была организована большая юбилейная выставка. На торжественном собрании с большим докладом выступил управляющий дорогой Б.В.Остроумов, руководители ряда служб дороги, члены Правления КВЖД и представители китайских властей.

В 1924 году согласно договору между СССР и Китаем КВЖД перешла в совместное управление и эксплуатацию СССР и Китая. Б.В.Остроумов был освобожден от должности управляющего КВЖД. Советским правительством был назначен новый управляющий КВЖД – Иванов, а затем последовательно дорогой руководили А.И.Емшанов и Ю.В.Рудый.

В июле 1929 года произошел вооруженный конфликт между Китаем и СССР. Чжан Сюэлян захватил контроль над КВЖД.

Было арестовано более 200 советских граждан, 35 человек депортировано в СССР, в том числе управляющий КВЖД А.И.Емшанов.

14 декабря 1929 года в Хабаровске был подписан «Хабаровский протокол», согласно которому был восстановлен статус-кво КВЖД.

18 сентября 1931 года произошло вторжение японских войск в Северную Маньчжурию. В связи с оккупацией японскими войсками Северо-Восточного Китая нормальная работа КВЖД прекратилась.

23 марта 1935 года КВЖД была продана Манчжоу-Го (фактически Японии). Вследствие этого произошел массовый отъезд рабочих КВЖД на родину.

Последние из россиян, работавших на Харбинской дистанции пути

После разгрома Японии и освобождения советской армией Северо-Восточного Китая в 1945 году КВЖД и ЮМЖД перешли по советско-китайскому соглашению в совместное управление и получили название Китайская Чан-чуньская железная дорога (КЧЖД).

В 1949 г.произошлообразование Китайской Народной Республики (КНР). 14 февраля 1950 года , одновременно с заключением договора о дружбе, союзе и взаимопомощи СССР и КНР подписали соглашение о КЧЖД, в соответствии с которым советское правительство безвозмездно передало КНР все права на управление КЧЖД и принадлежавшее дороге имущество.

31 декабря 1952 года в Харбине прошла передача КВЖД Советским правительством во владение Китайской Народной Республике. С1953 годаКЧЖД переименована в Харбинскую железную дорогу.

(КВЖД) имела для России важное как экономическое, так и политическое значение. С середины XIX века мировые державы стали все настойчивее проявлять экспансию в отношении ослабевшей Цинской империи. Россия, разумеется, не могла оставаться в стороне. Некоторые политики стали вести речи об аннексии Маньчжурии. В таких условиях, в 1897 году по договору с китайской стороной, началось строительство дороги. Она сократила путь между Владивостоком и остальной Россией, а также связывала Россию с ее колониями на Ляодунском полуострове - Дальний (Далянь) и Порт-Артур (Люйшунь). 5 (18) июля 1901 года по дороге было открыто временное движение поездов.

Свою точку зрения на тему КВЖД журналу “Китай и Россия” рассказал Александр Суходолов, первый проректор Байкальского института экономики и права (Иркутск), доктор экономических наук, профессор, заслуженный деятель науки Республики Бурятия.

Александр Петрович, можно ли назвать успешным опыт строительства КВЖД? Может ли этот опыт быть полезен сегодня?

На мой взгляд, взаимодействие двух стран при строительстве и эксплуатации КВЖД было весьма успешным. В наши дни опыт такого взаимодействия может быть востребован при совместной реализации столь же масштабных, но уже современных проектов, связанных со строительством сети скоростных железных дорог на востоке России.

- Каковы были предпосылки строительства КВЖД?

Главными на тот момент были геополитические предпосылки. В те годы России срочно потребовался прямой железнодорожный выход к незамерзающим портам Тихого океана. Дело в том, что во второй половине XIX в. нарастала активность западных держав и Японии на Дальнем Востоке. Россия начала опасаться за сохранность своих, в то время слабо заселенных восточных территорий, которые нужно было быстро объединить железной дорогой с центральными районами страны. Реализовать этот проект можно было только при взаимодействии с Китаем, построив железную дорогу через территорию Маньчжурии.

Почему? Разве нельзя было быстро построить дорогу по своей территории, вдоль Амура? Ведь в те годы уже строился Транссиб!

Возводимый в те годы Транссиб еще не мог обеспечить проезд из Европы к Тихому океану. Его восточная часть, которая начиналась во Владивостоке, доходила только до Хабаровска, а дальше прерывалась, потому что требовался огромный мост через Амур. Западная же часть Транссиба заканчивалась в Забайкалье. Чтобы соединить разорванную магистраль в единое целое, было предложено два варианта пути: 1) по российской территории вдоль Амура; 2) через Маньчжурию.
Первый вариант, хотя и способствовал бы развитию русского Приамурья, был очень трудоемким, затратным и требовал для реализации много времени. А ведь Япония, при технической поддержке Англии и США, усиленно готовилась к оккупации Китая, угрожая тем самым восточным границам России!
Менее затратный и более короткий Маньчжурский вариант позволял эффективней решить задачу - обеспечить быстрый выход к Тихому океану. Именно в силу необходимости максимально сократить сроки выхода России на побережье Тихого океана железная дорога свернула в Китай, а не пошла по российской территории вдоль Амура к Хабаровску на воссоединение с Уссурийским участком магистрали.

- Вы сказали, что причин «поворота в Китай» было несколько…

И главной из них была необходимость попытаться опередить Японию, а для этого требовалось получить скорейший выход к русским портам на Тихом океане, чтобы выстроить там оборонительную линию. Второй причиной, склонившей чашу весов в пользу КВЖД, стала экономическая, а именно - свободный доступ к новым рынкам Северного Китая.

Есть мнение, что строительство КВЖД преследовало захватнические и экспансионистские цели относительно Маньчжурии. Так ли это?

Нельзя отрицать того факта, что в Российской империи были тогда, в конце XIX в., политики и чиновники, заявлявшие о том, что надо полностью присоединить одряхлевшую Цинскую империю, неспособную модернизировать страну, иначе ее захватит Япония, или Англия и другие западные державы. Но возобладала здравая точка зрения. Так, министр финансов России Сергей Витте считал, что лучше предложить Китаю совместное хозяйственное освоение и развитие Маньчжурии путем строительства железной дороги и создания промышленности, развития сельского хозяйства. Витте опирался на опыт России, показавший, что железная дорога обеспечивает экономический подъем территорий, по которым она проходит. На рубеже ХIХ-ХХ вв. Российская империя переживала бум строительства железных дорог (ежегодно строила до 2 тыс. км железнодорожных путей!). Темпы их возведения в то время были самыми высокими в мире (выше, чем в странах Европы и Североамериканских Соединенных Штатах). Министр финансов Сергей Витте говорил, что совместное строительство Китайской Восточной железной дороги усилит и Россию, и Китай. И это предотвратит захват Маньчжурии Японией.

- То есть строительство КВЖД не носило насильственного характера и отвечало интересам Китая?

Безусловно. Есть информация, что прежде чем подписать соответствующие соглашения, китайская сторона внимательно изучила все доступные материалы, отражавшие опыт освоения Россией обширной азиатской территории. Этот опыт свидетельствовал о том, что русское освоение территорий, особенно железнодорожное строительство, всегда сопровождались социально-экономическим развитием осваиваемых районов, повышением уровня жизни местного населения. Но, наверное, главное - это то, что Цинский двор в лице сановника Ли Хунчжана (де факто-министра иностранных дел, - прим.АРД) понял, что по сравнению с Японией, Англией и другими западными державами только Россия видела в Китае союзника, и сочувствовала ему, и его народу.

Насколько я знаю, Ли Хунчжан, прежде чем подписать в Москве 3-го сентября 1896 г. «Секретный договор между Россией и Китаем», отправил императрице Цыси послание. В нем он писал, что в России очень уважительно отнеслись к нему, подчеркивали свое желание жить в дружбе с Китаем, и совместно противостоять Японии. Также, ссылаясь на информацию китайского посланника в Российской империи Сюй Цзин-чена, информировал, что в России считают, что война с Японией неизбежно произойдет через 5-6 лет, и то, что русские явно недооценивают военную мощь Японии. Но что, в то же время, у Китая среди других великих держав союзников кроме России просто нет.

Да, можно понять Ли Хунчжана, которого за год до этого японцы практически принудили, при этом всячески оскорбляя, подписать унизительный Симоносекский договор, и выплачивать огромную контрибуцию!.. Кстати, мало теперь кто помнит тот факт, что именно Сергей Юльевич Витте способствовал тому, чтобы Китай получил у синдиката российских и французских банков огромный заем в 400 млн. франков на исключительно благоприятных условиях. А затем Общество КВЖД выплатило Китаю 7.6 млн рублей золотом! По тем временам это были огромные деньги, позволившие Китаю намного легче пережить фактический грабеж со стороны Японии.

- Напомните, пожалуйста, нашим читателям об этом самом «Секретном договоре…»

22 мая (3 июня по старому стилю) Россия и Китай заключили оборонительный союз против Японии, оформив его секретным русско-китайским договором (Московский договор 1896 г.). Этот документ с российской стороны подписали С.Ю. Витте и князь А.Б. Лобанов-Ростовский, а с китайской (Цинской) — Ли Хунчжан.
Именно этот договор дал правовую основу для совместного строительства железной дороги через Маньчжурию в направлении на Владивосток, для подвоза русских войск и ускорения хозяйственного развития данной территории.
Как видите, везде присутствует паритет и взаимный интерес, реализовать который можно было только в рамках сотрудничества двух стран.
Возвращаясь к Вашему вопросу о причинах строительства КВЖД через Маньчжурию, надо напомнить, что и на тот момент, и сегодня, у России, имеющей обширные, богатейшие, но слабозаселенные и малоосвоенные территории, не было, и нет желания прихватить у соседа чужие земли. К Маньчжурскому варианту строительства КВЖД Россию подталкивали, в первую очередь, внешнеполитические обстоятельства в виде военной экспансии в Китае со стороны «западных» держав и Японии.

Судьба партии строителей, уходивших из Мукдена под командой поручика Валевского и инженера Верховского, сложилась трагически. Почти вся она погибла в неравных боях. Захваченный в плен Верховский был обезглавлен в Ляояне. После поражения в войне с Японией оказалось, что все усилия по строительству были напрасны.

22 октября 1928 из Китая были высланы все русские служащие КВЖД. 21 августа 1937 был подписан советско-китайский договор о ненападении. Дорога была передана Китаю 31 декабря 1952.
История Китайско-Восточной железной дороги (КВЖД) тесно переплелась с историей Транссибирской железнодорожной магистрали (Транссиб) и оказала во многом негативное влияние на судьбу одной из составных частей Транссиба - Амурской железной дороги.

В связи с ростом активности западных держав в конце XIX века в Восточной Азии и на Дальнем Востоке Российская империя стала проявлять повышенное беспокойство относительно положения значительной части своих территорий Сибири и Дальнего Востока, фактически оторванных от центральной части страны. Встала задача осуществления комплекса неотложных мер по заселению окраин, что требовало связать их с центром стабильными и удобными транспортными коммуникациями. В 1891 году было принято решение о сооружении Транссибирской железной дороги. Её строительство началось одновременно из Владивостока и Челябинска, велось на государственные средства и продемонстрировало невиданные до того времени темпы железнодорожного строительства - за 10 лет было проложено 7,5 тыс. км новой железнодорожной магистрали. С восточной стороны Транссиб был доведен от Владивостока до Хабаровска, где строительные работы затормозились необходимостью возведения огромного моста через Амур. С западной стороны железнодорожные пути были доведены до Забайкалья.
28 августа 1897 года в маленьком приграничном поселке Суйфэньхэ в местности Саньчакоу прошла церемония закладка КВЖД.

При начале работ над прокладкой Транссиба рассматривались два варианта её прохождения из Забайкалья на восток. По первому варианту магистраль должна была пройти вдоль берега Амура и российско-китайской границы до Хабаровска, а по второму - через Маньчжурию к Тихому океану. Второй вариант рассматривался ещё во время проектирования Сибирской железной дороги, когда обсуждалась возможность её прокладки от Иркутска через Кяхту в Монголию, далее через Китай в российское Приморье. Видную роль в прокладке маршрута и руководстве строительством сложных участков сыграл С. Н. Свиягин.

Сторонники варианта прохождения Транссиба вдоль Амура обосновывали его последующим ростом возможностей экономического и социального развития российских территорий Восточной Сибири и Дальнего Востока. С. М. Духовской, бывший Приамурским генерал-губернатором в период 1893-1898 годов, заявлял, что даже при присоединении Маньчжурии к Российской империи важность для России Амурской железной дороги оставалась бы огромной, как и её «колонизационное и базоустроительное значение». Он подчеркивал, что ни в коем случае нельзя прекращать намеченное ранее строительство железнодорожной линии вдоль Амура.

Сторонником маньчжурского варианта был министр финансов С. Ю. Витте, считавший, что железная дорога будет содействовать мирному завоеванию Маньчжурии. В пользу маньчжурского варианта сыграло и усиление на Дальнем Востоке активности Японии, угрожавшее интересам Российской империи в Китае. Кроме того, маньчжурский вариант давал возможность выхода России на новые рынки сбыта в Азиатско-Тихоокеанском регионе. В конечном итоге победила концепция министра финансов о сооружении железнодорожной магистрали, получившей название Китайско-Восточная железная дорога, через территорию Маньчжурии. Только поражение в Русско-японской войне 1904-05 годов продемонстрировало правительству ошибочность этого решения, что ускорило строительство Амурской железной дороги.
КВЖД. Разработка выемки близ ст. Машань

При обсуждении планов строительства КВЖД было решено привлечь к участию в нём частный капитал, для чего была проведена соответствующая подготовительная работа. В декабре 1895 года был создан Русско-Китайский банк с первоначальным капиталом 6 млн рублей. Для его формирования 3/8 средств предоставил Петербургский международный банк, а 5/8 поступило от 4 французских банков.


22 мая (3 июня) 1896 года состоялось подписание секретного Российско-китайского договора о союзе России и Китая против Японии. С российской стороны подписи под договором поставили С. Ю. Витте и А. Б. Лобанов-Ростовский, с китайской стороны - Ли Хунчжан. Договор предоставил России право на постройку железнодорожной магистрали через территорию Манчжурии. 27 августа (8 сентября) 1896 года китайский посланник в Российской империи Сюй Цзэнчэн подписал с правлением Русско-Китайского банка соглашение со сроком действия 80 лет о предоставлении банку права на постройку железной дороги через Манчжурию.
КВЖД. Станция Хейлар (Внутренняя Монголия)

В декабре 1896 года в Петербурге состоялись выборы правления Общества КВЖД. По результатам выборов вице-председателем правления стал С. И. Кербедз, членами правления - П. М. Романов, А. Ю. Ротштейн, Д. Д. Покотилов, Э. К. Циклер фон Шафгаузен, Э. Э. Ухтомский. В январе 1897 года император Китая издал указ о назначении бывшего посланника Китая в Петербурге и Берлине Сюй Цзэнчэна первым председателем Общества КВЖД.
КВЖД. Хайлар Монгольская кумирня

Подбором специалистов для прокладки КВЖД руководил лично С. Ю. Витте, по рекомендации которого главным инженером КВЖД был назначен строитель Рязанско-Уральской железной дороги А. И. Югович. Пунктом расположения Строительного управления по возведению КВЖД, который назвали железнодорожным посёлком Сунгари, был выбран участок на берегу реки Сунгари (Сунхуацзян) в месте её предполагаемого пересечения железнодорожной магистралью, где впоследствии встал город Харбин. 24 апреля 1897 года на берега Сунгари прибыл авангардный отряд Строительного управления КВЖД во главе с инженером А. И. Шидловским под охраной пешей Кубанской полусотни есаула Павиевского. В целях охраны строительства КВЖД была создана специальная Охранная стража, позднее преобразованная в Заамурский округ отдельного корпуса пограничной стражи.
КВЖД. Западная линия. Хинган. Разработка тонеля

16 (27) августа 1897 года стало днем начала строительства КВЖД. Строительство велось одновременно из пункта расположения Строительного управления по трём направлениям и из трёх конечных пунктов КВЖД - станции Гродеково в Приморье, из Забайкалья и Порт-Артура - в июне 1898 года Россия получила концессию на строительство южной ветки КВЖД (впоследствии известной как Южно-Манчжурской железной дороги), которая должна была обеспечить выход к КВЖД Дальнего (Даляня) и Порт-Артура (Люйшуня), расположенных на Ляодунском полуострове, арендованном Российской империей в марте 1898 года согласно Русско-китайской конвенции 1898.
Домики русских рабочих на восточной линии КВЖД.

В связи с протяженностью магистрали первоначально было принято решение о разукрупнении строительства на отдельные участки с назначением на них собственных руководителей. Линия между станциями Маньчжурия в Забайкалье и Пограничная в Приморье была разделена на 13 строительных участков, линию от Харбина до Порт-Артура разделили на 8 участков.
КВЖД. Корейцы рабочие

В 1899 году в империи Цин вспыхнуло восстание ихэтуаней (Боксёрское восстание), продолжавшееся до 1901 года включительно, что вызвало перерывы в строительстве ряда участков КВЖД. Тем не менее, 5 (18) июля 1901 года было открыто временное движение поездов и перевозки грузов по всей протяженности КВЖД. В связи с исчезновением необходимости деления дороги на строительные участки их начали сливать в объединения, а затем упразднили должности начальников отделений и вновь подчинили всю дорогу непосредственно главному инженеру.
КВЖД. Китайские рабочие

Участвуя в созданной для подавления восстания ихэтуаней «Союзной армии восьми держав» (Великобритания, Франция, Германия, США, Россия, Япония, Италия, Австро-Венгрия) Российская империя воспользовалась этой возможностью и оккупировала северо-восточные провинции Китая для получения дополнительных преимуществ в этом регионе. Однако её сепаратные переговоры с китайским правительством после подавления восстания успехом не увенчались из-за мощного противодействия других держав. В связи с этим правительство Российской империи в августе 1903 года создало Дальневосточное наместничество во главе с адмиралом Е. И. Алексеевым и поручило ему проведение дальнейших переговоров непосредственно с цинским двором.
1(14) июня 1903 года Строительное управление КВЖД передало дорогу Эксплуатационному управлению, что стало официальной датой открытия КВЖД. При подведении итогов строительных работ стоимость сооружения одной версты КВЖД составила 152 тыс. рублей.
В октябре 1898 года первый паровоз прибыл по КВЖД на станцию Харбин.

Завершение сооружения КВЖД сразу же увеличило достоинства положения Маньчжурии, превратив эту отсталую территорию в экономически развитую часть империи Цин. К 1908 году, за неполные 7 лет, население Маньчжурии выросло с 8,1 до 15,8 млн человек за счёт притока из собственно Китая. Развитие Маньчжурии пошло такими стремительными темпами, что уже через несколько лет Харбин, Дальний и Порт-Артур по населению обогнали дальневосточные российские города Благовещенск, Хабаровск и Владивосток. Избыток населения в Маньчжурии привел к тому, что летом десятки тысяч китайцев ежегодно перебирались на заработки в российское Приморье, где по прежнему не хватало российского населения, что продолжало тормозить развитие края.
Поражение России в войне с Японией сказалось и на дальнейших перспективах КВЖД. По Портсмутскому мирному договору большая часть южной ветви КВЖД (участок от Чанчуня на юг), оказавшаяся на оккупированной японцами территории, была передана Японии, образовав Южно-Манчжурскую железную дорогу (ЮМЖД). Это положило конец планам правительства Российской империи использовать КВЖД для выхода на рынки Азиатско-Тихоокеанского региона, но в то же время благотворно повлияло на возобновление строительства Амурской железной дороги.
Пульмановский вагон класса Люкс с открытой смотровой площадкой

В 1908 году Тобольский губернатор Н. Л. Гондатти в докладной записке на имя В. Плеве настаивал на постройке Амурской железной дороги и прокладке второй колеи на Сибирской и Забайкальской железных дорогах, без чего Амурская железная дорога имела бы лишь местное значение. В 1911 году Л. Н. Гондатти был назначен генерал-губернатором Приамурского края, после чего ему удалось реализовать за счёт строительства уникального по тем временам моста через Амур планы соединения Уссурийской железной дороги с Амурской железной дорогой с выходом на Забайкальскую железную дорогу.
В салон-вагоне курьерского поезда, 1909 г.

В 1910 году состоялось объединение Русско-Китайского Банка (обладавшего правом на КВЖД), и Северного банков с образованием Русско-Азиатского банка с первоначальным капиталом 45 млн рублей, из которых Северный банк предоставил 26 млн рублей, а Русско-Китайский банк - 19 млн рублей.

Акционерное Общество КВЖД также участвовало в оборудовании морского порта во Владивостоке и при посредничестве Русского Восточно-Азиатского пароходства совершало рейсы в порты Японии, Кореи и Китая. К 1903 году Общество КВЖД уже владело своей собственной флотилией из 20 пароходов.
КВЖД. Вход в Хинганский тонель

29 ноября (12 декабря) 1917 года Харбинский Совет рабочих и солдатских депутатов распустил все организации и объявил себя единственным органом власти на КВЖД, а 4 (17) декабря отстранил Д. Л. Хорвата от управления дорогой и назначил комиссаром дороги Б. А. Славина.
Хинганский тоннель, вид с выезжающим из портала паровозом, возле ст. Хинган, 1903 г.

13 (26) декабря 1917 года в Харбин по просьбе Д. Л. Хорвата вступили китайские войска под командованием Чжан Цзолиня и разогнали Харбинский Совет рабочих и солдатских депутатов.
КВЖД. Западная лин. на р. Ялу.

16 марта 1920 года китайские войска под командованием майора Ло Бина заняли Штаб русского главнокомандующего в Харбине и к 19 марта полностью оккупировали полосу отчуждения КВЖД. Это стало фактическим концом существования охранной стражи КВЖД.
КВЖД. Линия ж.д. по берегу р.Май-хэ

С апреля 1921 по октябрь 1924 управляющим КВЖД был инженер Б. В. Остроумов.
КВЖД. Линия ж.д. через Тайгу

31 мая 1924 года СССР и Китайская республика подписали «Соглашение об общих принципах для урегулирования вопросов между Союзом ССР и Китайской республикой», по которому между двумя странами были восстановлены дипломатические отношения, а правительство СССР отказалось от «специальных прав и привилегий», после чего были ликвидированы российские концессии в Харбине, Тяньцзине и Ханькоу при обязательстве китайского правительства не передавать эти права и привилегии третьей державе. КВЖД оставалась под управлением и обслуживанием советской стороны.
КВЖД. Маленькая кумирня у дороги

30 марта 1926 года главнокомандующий китайскими войсками в Харбине расформировал все выборные органы общественного самоуправления, взамен которых был образован Временный комитет, в состав которого вошли только китайцы.
КВЖД. Скалистая выемка близ ст. Джеланьтунь

10 июля 1929 года китайские милитаристы фактически захватывают КВЖД, арестовывают свыше 200 советских служащих дороги, 35 из них депортируют в СССР, что стало началом событий, известных в истории как «Конфликт на КВЖД».
Арестованные служащие советского консульства.1929. Харбин

17 июля 1929 года правительство СССР объявило о разрыве дипломатических отношений с Китаем, в ноябре 1929 года Особая Краснознамённая Дальневосточная армия провела операцию по восстановлению контроля КВЖД. 22 декабря 1929 года в Хабаровске уполномоченный Китайской республики Цай Юаньшэнь и уполномоченный СССР, агент НКИД Симановский поставили подписи под «Хабаровским протоколом», согласно которому на КВЖД было восстановлено статус-кво в соответствии с Пекинским и Мукденским договорами.
КВЖД. Скалистая выемка близ ст. Сяолинь.

КВЖД. Скалы близ Джелантуня

В сентябре 1931 года Япония начала освобождение Маньчжурии от китайского владычества, 18 сентября японские войска вторглись в Северную Маньчжурию. 5 февраля 1932 года японские войска заняли Харбин и затем включили его в состав государства Маньчжоу-Го, создание которого 1 марта 1932 года провозгласили губернаторы, собранные японцами в Мукдене. Следует разрыв отношений Маньчжоу-Го с Китайской республикой.
КВЖД. Скалистая выемка

19 сентября 1934 года завершились многомесячные переговоры о продаже советской стороной КВЖД правительству Маньчжоу-го. Сумма согласованной сделки составила 140 млн иен, которые вел Генеральный консул СССР в Харбине М. Славуцкий. 23 марта 1935 года СССР и Маньчжоу-Го подписали соглашение о продаже КВЖД. Было согласовано, что в денежном выражении Маньчжоу-Го уплатит 1/3 суммы, оставшиеся 2/3 суммы будут погашены в течение трех лет поставками японских и маньчжурских фирм по заказам СССР в Японии. После подписания сделки Маньчжоу-Го немедленно внесла 23,3 млн иен.
Горы и линия железной дороги за Саншилипу

Под контролем Маньчжоу-Го, дорога была перешита на европейскую (1435 мм) колею, повсеместно используемую на других железных дорогах Китая.
КВЖД. Южная линия. Долина р. Асан-Хэ

20 августа 1945 года войска 2-го Дальневосточного фронта и корабли Амурской флотилии при поддержке воздушного десанта овладели Харбином. КВЖД вернулась под контроль СССР.
КВЖД. Южная линия. Мост на р. Лякин-Хэ

14 февраля 1950 года в Москве состоялось подписание Договора о дружбе, союзе и взаимной помощи между СССР и КНР, соглашения о Китайской Чанчуньской железной дороге, Порт-Артуре и Дальнем (безвозмездно передававшимся Китаю), и соглашения о предоставлении СССР правительству КНР долгосрочного экономического кредита. В 1952 году с передачей Китайской Чанчуньской железной дороги Китаю российская история КВЖД была завершена.


По состоянию на 2012 г, в китайских железнодорожных расписаниях числится по крайней мере один поезд, проходящий по всей линии бывшей КВЖД. Пассажирский поезд 4192/4194/4195 покрывает 1529 км от Маньчжоули до Суйфэньхэ за 25 часов. По большей части линии (напр, от Маньчжоули до Харбина, или от Харбина до Муданьцзяна) проходят и скорые поезда.
Граница Маньчжурии и России

Общий вид поста пограничной стражи

Пост пограничной стражи на линии КВЖД

КВЖД. Станция Пограничная. Китайский базар

КВЖД. Пристань станицы Новгородской по р. Сунгари.

Ст. Манчжурия (Маньчжоу-ли)

Ст. Маньчжурия - Базар. Зеленые ряды

Ст Маньчжурия. Александровский проспект

КВЖД. ст. Маньчжурия. Вокзал

Ст Маньчжурия. Вокзал, вид с привокзальной площади

КВЖД. Ст. Манчжурия. Крутицкий проспект

КВЖД. ст. Маньчжурия. Касимовский проспект.

Станция Бухай

КВЖД, Станция Силиньхэ

КВЖД. Станция Вафандьян

КВЖД. Станция Гуньчжулин

КВЖД. Станция Дандонг

КВЖД. Станция Ханьдаохэцзы. Улица за вокзалом

Бойницы в д. Сахэпу.

Сансин. Главная улица

Ст. Мулин. Парк

Станция Айсадзян. 14 августа 1904 г. за минуту до отхода с нее последнего поезда

Станция на КВЖД. Китайские торговцы у водогрейни.

КВЖД. Управление ж.д. в Харбине

КВЖД. Харбин Вокзал

КВЖД. Харбин. Мост через реку Сунгари

Охрана моста через р. Сунгари.

Сотрудники Американского Красного Креста на станции КВЖД

Большая улица в Аже-Хэ

Кумирня в Аже-Хэ

Намогильное сооружение в Аже-Хэ

Красный Крест в Инкоу

История

Выбор направления и проектирование

История Китайско-Восточной железной дороги (КВЖД) тесно переплелась с историей Транссибирской железнодорожной магистрали (Транссиб) и оказала во многом негативное влияние на судьбу одной из составных частей Транссиба - Амурской железной дороги .

В связи с ростом активности западных держав в конце XIX в. в Восточной Азии и на Дальнем Востоке Российская империя стала проявлять повышенное беспокойство относительно положения значительной части своих территорий Сибири и Дальнего Востока, фактически оторванных от центральной части страны. Встала задача осуществления комплекса неотложных мер по заселению окраин, что требовало связать их с центром стабильными и удобными транспортными коммуникациями. В году было принято решение о сооружении Транссибирской железной дороги. Её строительство началось одновременно из Владивостока и Челябинска , велось на государственные средства и продемонстрировало невиданные до того времени темпы железнодорожного строительства - за 10 лет было проложено 7,5 тыс. км новой железнодорожной магистрали. С восточной стороны Транссиб был доведен от Владивостока до Хабаровска , где строительные работы затормозились необходимостью возведения огромного моста через Амур . С западной стороны железнодорожные пути были доведены до Забайкалья .

Сторонники варианта прохождения Транссиба вдоль Амура обосновывали его последующим ростом возможностей экономического и социального развития российских территорий Восточной Сибири и Дальнего Востока. С. М. Духовской , бывший Приамурским генерал-губернатором в период 1893-1898 годов, заявлял, что даже при присоединении Маньчжурии к Российской империи важность для России Амурской железной дороги оставалась бы огромной, как и ее «колонизационное и базоустроительное значение». Он подчеркивал, что ни в коем случае нельзя прекращать намеченное ранее строительство железнодорожной линии вдоль Амура.

Сторонником маньчжурского варианта был министр финансов С. Ю. Витте , считавший, что железная дорога будет содействовать мирному завоеванию Маньчжурии. В пользу маньчжурского варианта сыграло и усиление на Дальнем Востоке активности Японии , угрожавшее интересам Российской империи в Китае. Кроме того, маньчжурский вариант давал возможность выхода России на новые рынки сбыта в Азиатско-Тихоокеанском регионе . В конечном итоге победила концепция министра финансов о сооружении железнодорожной магистрали, получившей название Китайско-Восточная железная дорога, через территорию Маньчжурии. Только поражение в Русско-японской войне 1904-05 годов продемонстрировало правительству ошибочность этого решения, что ускорило строительство Амурской железной дороги.

При обсуждении планов строительства КВЖД было решено привлечь к участию в нем частный капитал, для чего была проведена соответствующая подготовительная работа. В декабре года был создан Русско-Китайский банк с первоначальным капиталом 6 млн рублей. Для его формирования 3/8 средств предоставил Петербургский международный банк, а 5/8 поступило от 4 французских банков.

Начало строительства дороги

16 (27) августа 1897 года стало днем начала строительства КВЖД. Строительство велось одновременно из пункта расположения Строительного управления по трём направлениям и из трёх конечных пунктов КВЖД - станции Гродеково в Приморье, из Забайкалья и Порт-Артура - в июне года Россия получила концессию на строительство южной ветки КВЖД (в последствие известной как Южно-Манчжурской железной дороги), которая должна была обеспечить выход к КВЖД Дальнего (Даляня) и Порт-Артура (Люйшуня), расположенных на Ляодунском полуострове , «взятом» Российской империей в аренду в марте 1898 года согласно Русско-китайской конвенции 1898 .

В связи с протяженностью магистрали первоначально было принято решение о разукрупнении строительства на отдельные участки с назначением на них собственных руководителей. Линия между станциями Маньчжурия в Забайкалье и Пограничная в Приморье была разделена на 13 строительных участков, линию от Харбина до Порт-Артура разделили на 8 участков.

Открытие дороги

Пароходство КВЖД

Акционерное Общество КВЖД также участвовало в оборудовании морского порта во Владивостоке и при посредничестве Русского Восточно-Азиатского пароходства совершало рейсы в порты Японии, Кореи и Китая. К 1903 году Общество КВЖД уже владело своей собтственной флотилией из 20 пароходов .

Дорога после Октябрьской революции

Попытки отчуждения дороги

17 июля 1929 года правительство СССР объявило о разрыве дипломатических отношений с Китаем, в ноябре 1929 года Особая Краснознамённая Дальневосточная армия провела стремительную операцию по освобождению КВЖД. 22 декабря 1929 года в Хабаровске уполномоченный Китайской республики Цай Юаньшэнь и уполномоченный СССР, агент НКИД Симановский поставили подписи под «Хабаровским протоколом », согласно которому на КВЖД было восстановлено статус-кво в соответствии с Пекинским и Мукденским договорами.

Одним из признаков проникновения колонизаторов в страны Азии и Африки на рубеже ХIХ - ХХ веков было строительство железных дорог.

Монополия на железнодорожные перевозки позволяла европейцам контролировать потоки товаров и денежных масс.

Российская империя тоже владела одной колониальной дорогой - Китайской восточной железной дорогой (КВЖД). За полвека своего существования эта дорога не раз переходила из рук в руки.

Она была:

• концессией (1903-1917);
• особым объектом под надзором Китайской республики (1917-1924);
• объектом в совместном управлении Китайской республики и СССР (1924-1934);
• собственностью квазигосударства Маньчжоу-Го (1934-1945);
• концессией СССР (1945-1952).

Предпосылки строительства КВЖД

КВЖД была запланирована как дополнение к самой длинной железнодорожной трассе мира - Транссибу. Участок трасс от Владивостока до Читы, проложенный через территорию Китая, мог быть на несколько сот километров короче, чем проложенный вдоль границ империи через Хабаровск. В 1891 году, когда начиналось строительство Транссибирской магистрали, царские чиновники рассматривали варианты строительства двух «рукавов» дороги - вдоль Амура и через территорию Китая.

В конце концов было принято решение строить обе ветки, но отдавать приоритет той, которая пройдёт через Китай. Важнейшие причины строительства КВЖД заключались в следующем: Дорога, проложенная через Маньчжурию, сокращала время следования поездов между Владивостоком и . Дополнительная ветвь КВЖД должна была обеспечить железнодорожное сообщение с новоприобретённой военной базой Порт-Артура. Наличие железной дороги и охраняющих её русских гарнизонов должно было ослабить экспансию Японии в регионе.

В 1896 году Россия и Китай подписали договор о союзе, направленном против Япония. Один из пунктов этого договора предусматривал, что Китай, разрешит России строительство. В том же году было создано акционерное общество, которое должно было управлять строительством и эксплуатировать готовую дорогу. Важнейшим акционером общества было министерство финансов империи.

Строительство КВЖД и первые годы эксплуатации

Изначально КВЖД получила название Маньчжурской дороги. Её центральным узлом стало небольшое поселение Харбин. В Харбине соединялись ветки Чита - Владивосток и Порт-Артур - Харбин. Уже во время строительства КВЖД вокруг неё имели место вооружённые конфликты. В июне 1900 года китайские повстанцы ихэтуани напали на русских строителей и на охранявших их военных. Погибло около 240 человек и более 1200 были ранены.

1.(14) июня 1903 состоялось открытие КВЖД. Между Порт-Артуром и Москвой стали курсировать пассажирские и грузовые поезда. Во Владивостоке также было пароходство КВЖД, осуществлявшее рейсы в Корею, Японию и Китай. В 1905 году по результатам мира Россия передала большую часть участка Харбин - Порт-Артур под контроль Японии.

С 1916 года КВЖД стала менее важной для России, так как завершилось строительство амурской ветки Транссиба. Однако дорога оставалась главной транспортной артерией северной Манчжурии. Благодаря КВЖД небольшие поселения Харбин, Чанчунь и Цицикар превратились в мощные промышленные центры. Харбин также стал крупнейшим центром русской диаспоры в Китае.

КВЖД и революция

Образованный во время революции Харбинский совет рабочих и солдатских депутатов распустил Эксплуатационное управление КВЖД и 29 ноября (12 декабря) 1917 года взял её под свой контроль. На следующий день совет разогнали правительственные войска Китайской республики. С этого момента КВЖД находилась под контролем китайской армии, но логистическое управление дорогой оставалось в руках русских инженеров.

До 1924 года правительство Китая не признавало . На 1917 - 1924 годы пришёлся расцвет русского Харбина. По разным оценкам в то время в Харбине находились от ста до двухсот тысяч белоэмигрантов. В 1924 году СССР и Китай наладили дипломатические отношения, а правительство Китая передало управление железной дорогой Советскому Союзу, но работать на КВЖД теперь имели право и китайцы, и граждане СССР.

Вооруженный конфликт на КВЖД

К концу двадцатых годов Китай формально был полностью объединён под властью гоминьдновского правительства Чан Кайши. Представителем гоминьдана в Маньчжурии стал Чжан Сюэлян, который в декабре 1928 года начал захват имущества КВЖД и потребовал передачи стратегического объекта под контроль Китая. Конфликт между китайской и советской сторонами достиг пика летом 1929 года, когда войска Чжан Сюэляна захватили телеграф железной дороги и объявили об увольнении всех советских управляющих КВЖД.

После обмена резкими дипломатическими нотами правительство Чан Кайши разорвало дипотношения с СССР. В октябре-ноябре 1929 года РККА провела ряд успешных операций в Манчжурии против китайской армии. В результате этих действий Китай был вынужден подписать Хабаровский протокол 22 декабря 1929 года и снова признать КВЖД совместным киитайско-советским предприятием.

КВЖД и японская агрессия. Передача КВЖД

Через два года после подписания Харбинского протокола Маньчжурию оккупировали японские войска. На занятых японской армией территориях было провозглашено государство Маньчжоу-Го. В отличие от большинства стран мира СССР наладил с ним дипотношения и в 1935 году продал дорогу Маньчжоу-Го.

Все советские граждане, работавшие на КВЖД, были вывезены в СССР. В 1945 году Красная армия уничтожила Маньчжоу-го. Главная ветка КВЖД перешла под полный контроль СССР, а порт-артурское направление - под совместный советско-китайский контроль. В 1952 году СССР безвозмездно передал КВЖД коммунистическому правительству Китая.

Китайские власти разделили её на три дороги:

• Бинчжоускую (от Харбина до границы с Забайкальским краем);
• Суйфэньхейскую (от Харбина до границы с Приморьем);
• Чанчуньскую (от Харбина до Лойшуня, позднее перестроена в скоростную линию Хада).

Итоги

• За полвека своего существования КВЖД поспособствовала росту городов и промышленного производства Маньчжурии.
• Благодаря существованию КВЖД Харбин стал важным центром русской культуры и .
• Стратегическое значение КВЖД спровоцировало целый ряд вооружённых конфликтов вокруг этого объекта.