Транспортные узлы. Транспортные узлы и терминалы
5. Ильиных, А. С. Научно-методические основы высокопроизводительной технологии шлифования рельсов в условиях железнодорожного пути [Текст] / А. С. Ильиных // Вестник Сибирского гос. техн. ун-та. - Новосибирск. - 2013. - № 1. - С. 82 - 88.
1. Kalker J. J., Cannon D. F., Orringer O. Kachestvopoverkhnosti rel"sov i obsluzhivaniiapri sovremennykh zheleznodorozhnykh operatsiiakh (Rail quality and maintenance for modern railway operation). Netherlands: Kluwer academic publishers, 1993, 459 p.
2. Normativno-tekhnicheskaia dokumentatsiia. Tekhnicheskie ukazaniia po shlifovaniiu rel"sov (Normative-technical documentation. Technical instructions for the rails grinding). Moscow, OAS «Russian railways», 2004, 39 p.
3. Aksenov V. A., Fefelov V. N. Efficiency evaluation of the rail grinding technology . Nauchnoe obozrenie -Scientific review, 2006, no. 3, pp. 28 - 30.
4. Aksenov V. A., Shalamov V. A., Kuz"menia A. A. Modern technology of rail reestablishment and quality control of the treated surface using rail-grinding trains . Vestnik Sibirskogo gosudarstvennogo universitetaputei soobshcheniia - Bulletin of the Siberian Transport University, 1999, no. 2, pp. 129 - 135.
5. Il"inykh, A. S. Scientific and methodological basis for high-performance technology rail grinding in the railway . Vestnik Sibirskogo gosudarstvennogo tekhnicheskogo universiteta - Vestnik of the Siberian Technical University, 2013, no. 1, pp. 82 - 88.
УДК 656.078.12
А. А. Белов, А. Н. Ларин
ОЦЕНКА ЭКСПЛУАТАЦИОННЫХ ХАРАКТЕРИСТИК ТРАНСПОРТНОГО УЗЛА
В статье рассматривается задача определения длины очереди составов, суммарной грузоподъемности транспорта, не обеспеченного грузом, количество груза, находящегося в момент времени на складе транспортного узла, с учетом стохастически независимых встречных пуассоновского и квазипуассоновского транспортных потоков. Задача решена с использованием математического аппарата теории массового обслуживания. Полученные результаты могут быть использованы для определения оптимальных значений складских емкостей и технологического запаса груза транспортного узла при заданном грузообороте.
Транспортный узел представляет собой совокупность транспортных процессов и средств для их реализации в местах стыкования двух или более видов транспорта. Узлы играют важную роль в организации комбинированных перевозок и совершенствовании взаимодействия различных видов транспорта.
Исследование влияния производительности погрузочно-разгрузочных механизмов на перерабатывающую способность транспортного узла основывается на статистическом анализе фактических данных о подходе транспортных единиц и железнодорожных составов к транспортному узлу и о длительности их грузовой обработки, в конечном итоге выражающейся длиной образуемых очередей. По существу применение теории очередей к задачам управления транспортным узлом сводится к механическому использованию готовых формул для определения основных характеристик обслуживания, полученных для простейших моделей, описывающих с равным успехом работу промтоварного магазина. В транспортном узле про-
102 ИЗВЕСТИЯ Транссиба № 1(21) 2015
исходит постоянное взаимодействие нескольких видов транспортных потоков. Учет данной особенности в большинстве случаев приводит к резкому усложнению моделей. При этом важную роль должны сыграть современные методы асимптотического и качественного анализа сложных вероятностных систем. С математической точки зрения исследование процесса взаимодействия двух и более потоков событий сопряжено с большими аналитическими трудностями. Для встречных транспортных потоков в некоторых частных постановках эта задача решалась в работах , где исследовался процесс образования очередей при погрузке однородного груза, поступающего на железнодорожных составах. При этом потоки предполагались либо однородными пуассоновскими, либо регулярными.
В данной статье рассматривается задача оценки эксплуатационных характеристик транспортного узла на основе определения распределения случайной величины груза, ожидающего погрузки или выгрузки, а также свободной емкости транспортных средств с учетом ограничений по емкости складов в более общей, чем представлено в источнике , постановке. При этом в целях упрощения исследований принято, что пропускная способность погрузоч-но-разгрузочных устройств транспортного узла не ограничена, т. е. акцент делается на изучение механизма формирования очередей только из-за нехватки груза на складе или из-за отсутствия свободной складской емкости. Полученные результаты в ближайшее время планируется обобщить для случая конечной пропускной способности транспортных узлов.
Взаимодействие транспортных потоков может происходить как при погрузке на автомобильный транспорт груза, прибывающего в транспортный узел на железнодорожных составах, так и, наоборот, при погрузке груза, прибывающего на автомобильном транспорте, на составы. В первом случае будет говориться о прямой, а во втором - об обратной задаче.
Пусть в транспортный узел поступают стохастически независимые потоки автомобильного транспорта и железнодорожных составов, причем поток автомобильного транспорта -простейший с интенсивностью Я, а поток составов - квазипуассоновый с параметром V и с распределением вероятностей числа составов в одной группе {Ьг}, I = 1, е, где е - максималь-
но возможное число составов в группе, ^ Ь = 1 ■
Состав, поступивший в узел, сразу же подается под разгрузку (погрузку), если имеется свободная складская емкость или автомобильный транспорт (груз на складе или на автомобильном транспорте). Временем перевода подачи вагонов на погрузочно-разгрузочный фронт и обратно пренебрегаем.
Грузоподъемность автомобильного транспорта будем измерять в единицах грузоподъемности состава и считать ее дискретной случайной величиной с распределением вероятностей {аг}, 1 = 0, 1, ...,г, где г - грузоподъемность наибольшего из рассматриваемых видов авто-
мобильного транспорта в единицах грузоподъемности состава, ^ а = 1.
Емкость склада в единицах грузоподъемности равна и. Свободная емкость на складе в тех же единицах в начальный момент времени / = 0 равна и0 (и ~ ио начальный технологический запас груза на складе). Для простоты расчета принято, что и и »0 - целые числа.
Согласованность в работе автомобильного транспорта и железной дороги по грузообороту, а также по срокам подачи тоннажа и составов выражается в том, что между параметрами Я и V существует некоторая зависимость. Если такую зависимость устанавливать исходя из условия выполнения в среднем в плановом промежутке (0, Т) плана по грузообороту , то
ЯгТ = уеТ = Q , или
где г = е = ^1Ь1 ; Q - средний грузооборот узла на период (0, Т). При этом принимается
№ 1(21) ЛЛИ С ИЗВЕСТИЯ Транссиба 103
где N - планируемый в промежутке (0, 7) оборот автомобильного транспорта.
Полученные оценки для Я и V при достаточно большом N вполне приемлемы для эксплуатационных расчетов, хотя и не учитывают наличие регулирования подачи автомобильного транспорта и железнодорожных составов внутри планового периода (0, 7). Влияние же такого регулирования становится ощутимым при сравнительно небольших значениях N, если в качестве (0, 7) взять декаду или месяц. Поэтому в этом случае оценку параметров Я и V (при Ъ = 1, Ъ = 0, г = 2,3,..., е) можно производить исходя из условия минимизации выражения:
J (Я, у) = / (Я, у) + /2 (Я)
т(7 \ 7 1Ь (ЯУ) 1 (УХ)1 1
ш(я,у)=Яу||(х-у) XXаД х.Л. Л,
0 0 1=1 к=1 (к - 1)!(кг -1)!
J 2 (Я)=Я1(у - т)2 ^
Здесь слагаемое
(Яу)" (ух г
я и (х - у)2
есть средний квадрат отклонения момента поступления к-го по счету автомобильного транспорта при условии, что он имеет грузоподъемность г, от момента прибытия соответствующей партии из г составов;
/ (Я, у) - средневзвешенная сумма всех таких отклонений.
Величина /2 (я) есть средний квадрат отклонения вероятного момента поступления последнего, ^го автомобильного транспорта от планового момента, в качестве которого принято Т.
Произведя необходимые вычисления, получили:
N (N +1)(2 N +1) ЗЯу
Приравнивая частные производные Ш/8Я, Ш/8у к нулю, получили следующую систему уравнений относительно 1/я, 1/у:
2(N + 5) (2N + 1) г_ 6Т
на основе решения данной системы получены следующие выражения:
,\ = (ЛЧ1)9 (2 N + ^ + 6 (N + 5) + 2 (N + 5)(2 N + 1К/Г
г 2 N +1 Отсюда при следует приближенное равенство:
которое отличается от условия (1) при е = 1, если <га ф 0.
Основной задачей является нахождение явных выражений для введенных ниже показателей эксплуатационных характеристик транспортного узла. Изложение приведено применительно к прямой задаче; располагая ее решением, легко получить и решение обратной задачи с помощью лишь перемены обозначений.
Пусть рк (г) - вероятность того, что в момент времени I в транспортном узле имеется количество груза (на составах и складах), равное грузоподъемности к составов, если к > 0. Если же к < 0, то рк (г) - вероятность того, что в момент времени I в порту имеется свободная емкость (т. е. суммарная грузоподъемность автомобильного транспорта, находящегося в этот момент в узле), равная грузоподъемности к составов.
Введем в рассмотрение следующие случайные функции: 0() - суммарная грузоподъемность автомобильного транспорта, не обеспеченная грузом, в момент времени g (г) - суммарное количество груза, находящееся в момент времени I на составах в очереди; q(t) - количество груза, находящегося в момент времени на складе, в тех же единицах.
К основным эксплуатационным характеристикам функционирования транспортного узла относятся усредненные для рассматриваемого планового периода математические ожидания:
^р = gср (&»0,г,е,оа,аь) = -1МЖ;
Сср = Сср (<Э -«0 Гг,~е,аа,аь) = - / М [ а (/)] Л;
^р = qср (<2и,и0 ,Г,е,°а ^Ь) = 11М [Я (*)]
Вместо ^ср удобнее оперировать другим показателем - коэффициентом использования полезной емкости склада кисп, определяемым по формуле: 4СП = ^ Iю-
Введем следующие обозначения: Х(/) - случайное число групп составов, прибывших в транспортный узел в интервале (0, t); - случайное число единиц автомобильного транспорта, прибывших в транспортный узел в интервале (0, t);%k,к = 1,2, ...- дискретная случайная величина, равная числу составов, прибывших в к-й группе; , к = 1,2, ... - дискретная
случайная величина, равная грузоподъемности к-го автомобильного транспорта, прибывшего в транспортный узел.
Случайные величины и С, к > 1 предполагаются независимыми в совокупности, причем одинаково распределены по закону {аг}, I =1, г, а С - одинаково распределены по закону {Ьг}, 1 =1, е. Пусть также
(считаем, что £(г) = 0, если X (г) = 0 и С(г) = 0 если У (г) = 0).
Количество груза на составах, ожидающих выгрузки (длина очереди составов). Под длиной очереди составов будем понимать усредненное для рассматриваемого планового периода математическое ожидание суммарного количества груза, находящегося на составах в
очереди, М = Легко видеть по определению, что g(г) = [^(г)-С(г)-и0] , где
[и]+= тах (0, и). Отсюда РА+и (г) = Р {g(г) = к} = Р {^(г)-£(г) = к + и0}, к > 0. По формуле полной вероятности имеем:
Р ^ (г) = к } = Р {С(г) = С(г)+к+и } = ] Р {С(х) = «} Р {С(х) = п+к+«0} -
Поскольку оба рассматриваемых транспортных потока можно считать квазипуассонов-скими, то
1 1 й" -хг В (V/)ге-> > 0;
а (г) = ] аг2" ; ;=1
Ь (г) = ] Ь^;
Ап1 = 5 1! 2 ((
(]\, Л) J1" J 2 " . " " Jn " у А />.
т / и I I - I ?
(Л" Уд) «Л " " Jn"
и суммирование в последних суммах распространяется на множество наборов (д, у2,... уи) целых неотрицательных чисел, удовлетворяющих условиям:
/1 + /2 + . + //п = 1 + 2/2 + . + пп = п.
Отметим, что аи = 0 при п > г и Ъи = 0 при п > е. Подстановка соотношений (19) в правую часть (18) приводит к выражению:
(<)=к нхв+и, ./У)+ХХ
XX ^п, "-(Я/)г
xx0 в+к+и, /(у) "
Если, к примеру, а = 0," = 1, г -1; а = 1; Ъ = 1, Ъ = 0," = 2, е (поток составов - простейший, грузоподъемность единиц автомобильного транспорта равна грузоподъемности г составов), то формулу (24) можно переписать в виде:
) = к }= 4+и (г,2ЯИ+г)Я, (25)
где специальная функция I (г, х) (обобщенная функция Бесселя) определяется посредством ряда
(г, ¿им:; р, 0.
" (, " ¿¿0 (г1 + р)! р
Для этого частного случая найдем явное выражение для производящей функции:
*(^) = (") = к} = = (г, 2Я/)гг)Я/.
Перепишем соотношение (27) в виде:
Е(г,/)-ХЬ (г, 2Я/)гА
Р(г,/) = ХIк (г, 2^/)гк.
Дифференцированием по ^ нетрудно установить справедливость соотношения:
8 Е (г,/) = Я Г гг + -Л Е (г,/) + Ягг10 (г 2 Я/) --Я г 1к (г, 2 Я) гА.
8/ V г) г к=1
Интегрированием дифференциального уравнения (30) при начальном условии Е(г, 0) = 0 получено выражение:
Е (г,/) = Яе(гг+1
Ы0 (г,2Ям) - -X 1к (г, 2Ям)гА
Отсюда с учетом уравнения (28) получаем: г,/) = г"и < Яе() |е1)
гг10 (г, 2 Ям) - - X 1к (г, 2 Ям) г *
XIк (г, 2Я/) гЧ е
Используя формулу (32), можно находить моменты распределения длины очереди составов. Например:
М[*(/)] = 8 т(г, /) г=1 = Я| е"^)Ям XX (Оо + г - кУк (г, 2Ям) -
Г (и -1)10 (г, 2 Ям)]^м + XX (и - к Ук (г, 2Я)е
Усреднение равенства (33) по промежутку (0, 7) дает формулу:
*ср =Я П 1 -/ 1 е^)Я/
X(«0 + Г - к) 1к (г, 2К) - г («0 -1) 10 (Г, 2К)
1 X («0 - к)$ П1+г)Я1к (Г,2Ь) Л.
Формулы (24) и (34) довольно громоздки и неудобны для вычисления и изучения асимптотического поведения gср при большом грузообороте. Получим более удобную для этой цели формулу. Очевидно, что
Рк (0 =) - с(0+и -Ц, = к}, к = 0, ± 1, ± 2,... (35)
Умножая обе части равенства (35) на 2 и суммируя по к от - ю до + ю, получим:
X рк =(0 гА = г"-и ехр [я /
При этом использованы равенства:
Мг= ехр {Я /[а (г)-1]};
Мг= ехр {у/[Ъ (г)-1]}. Применяя к выражению (36) формулу обращения, для к > 0 будем иметь:
рк (0 = -^ $ г-и+и+1) ехр Я 2т г
М [* (¿»X р+и (0.
Заменив в соотношении (38) индекс к на к + и и умножив обе части на к, после суммирования с учетом возможности почленного интегрирования ряда найдем
М [ * (ехр {я[а (Уг)-1] + У[ъ (г)-l]}dг.
Введем параметр ^ = и0, имеющий смысл начальной свободной емкости склада в единицах Q. После усреднения по промежутку (0, Т) соотношения (40) с учетом (1) получим:
108 ИЗВЕСТИЯ Транссиба № 1(21) 2015
/(г)ехр{(?} (г-1)4
е/ ч 1 Г1 ^ 1и ч 1 1 ч (г-1)
г \ г) е г е Ь (г)
Здесь учтено, что { V2 = 0, в чем легко можно убедиться с помощью основной
С г в° (г -1)
теоремы о вычетах.
При больших Г (квартал, год) параметр Кроме того, очевидно, что »„соизмеримо с
Q и поэтому реальные значения 5 е . Эти предпосылки дают возможность для расчета g получить асимптотическое разложение интеграла (41) при Q ^ю.
Так как Ь(1) = Ь"(1) = 0, Ь"(1) = (та2/г + г + (та2/е)+ ~е > 0) и /(г) аналитична при |г| > 1 (с
помощью теоремы Руше можно показать, что кроме двукратного корня г = 1 все остальные нули Ь (г) лежат внутри единичного круга), то удовлетворяются все условия теоремы, доказанной Г. В. Поддубным , в которой рассматривается равномерное по 5 > 0 асимптотическое разложение интеграла типа (41).
Для дальнейшего анализа удобно ввести следующие обозначения:
р0 (т) = 3е-^4 В-4 (т); р(т) = В-(т)- тВ-4(т).
(т) - 3тВ_2 (т) + 3т2В_3 (т) - т3Б_4 (т)
Ф(р0) = Ь (Р0)-5 /п Р0, у(Р0) = Ь"(Р0) + ^;
(р0) = Ь "(р0)--г;
* (р0)=ты [*<р0)]-12;
К (р0)= 1 (р0)[^(р0)] 3/2; т = (р0 - 0[^(р0
где р0 = р0 (5) - корень уравнения хЬ "(х)- 5 = 0 такой, что р0 (0) = 1; Д (т) - функция параболического цилиндра. Ограничиваясь первыми двумя членами разложения интеграла (41), с помощью указанной теоремы находим
^р,5,г,"/,^а,°Ь)« ^
/ (ро)р0 (т)е
QФ<Рo у™2 ¡2
:[\ + (к1 (р,)^ (ш) + К (р0)р2 (и"))^2], (}»1.
Если и = 0, то из выражения (44) следует, что
g„ =(Q,8,r,/,Ga,Gb)-1 f (1)^
Для вычисления р0(5) и функций от р0(5) можно использовать разложение Лагранжа.
Для этого уравнение р08"(р0) = 5 перепишем в виде: р0 = 1 + 5 Ро - 1 ч. Отсюда для любой
аналитической в окрестности точки г = 1 функции Е(г) имеем в некоторой окрестности точки 5 = 0
F (Ро (5)) = F M + ¿ ^ \F (z)
Удерживая два первых слагаемых из выражения (46), для малых 5 получим:
FU(*))« F (l)++ - 52
F "(1)- F "(1) 2S ,(l)+ S W(l) F (1) F (1) S"(1) _
где S"(1) = -1(i + 1)(i + 2)a, + 1lLi 0"-1)0" - 2)К
Обратимся теперь к определению qcp. Поскольку M = Х Р (t) + v Я A (t), то с учетом соотношения (38) найдем
2kí i z""+1(z-1)
Vt \b (z)- 1]l dz.
Усреднение равенства (48) по промежутку (0, T) приводит к следующему выражению
/1(z)exp{Q}^_ ¡n j " "
(z°+1 + и)(- -1)2
Из уравнения (49) видно, что асимптотика # (и, следовательно, кисп) при Q ^ з определяется также формулой (44) с заменой функции / (г) на (г). В частности, если и0 = 0, то
кисп - 3 (1 +1) £
-=£■ + r + -=£■ + e
Суммарная свободная грузоподъемность транспортных средств, ожидающих погрузки. Для вывода формулы для Gср, аналогичной (41), исходим из равенства:
р_^) = Р{^)-^)-(ь-ь0) = к}, к = 0,±1,±2,...
Поскольку М [О (г)] = ] кр_к (г), то аналогично выражению (40) найдем
ехр < Ул [а (г) -1] + VI
Усреднение соотношения (52) по промежутку (0,7) приводит к равенству:
°ср 2ТГ7<2 с
где (г) =1 а(г)+1 ь(IV 1 -1; /(*) = %£; 5 =
Так как 5(1) = Ь?"(1) = 0, Ь?"(1) = г + е + о,Цг + &Це > 0 , то для вычисления Сср при Q ^ ю можно использовать формулу (44), в которую вместо /(г), Ь(г) и 5 следует подставить соответственно /(г), 5(г) и 5. Например, при и = и0 Оср совпадает с выражением для, вычисленным при »0 = 0.
Найденные формулы для определения gср, Gср, и кисп фактически дают решение и обратной задачи. Здесь имеет место один результат, относящийся к категории двойственности. Полученные результаты позволяют решить задачу определения оптимальных значений и и и при заданном грузообороте Q. Целевой функцией могут служить, например, суммарные приведенные затраты, связанные с простоем тоннажа и созданием складских емкостей. Оптимизационная задача формулируется как задача целочисленного программирования.
Представило бы значительный практический и теоретический интерес обобщение результатов данной статьи на случай ненулевого времени погрузки-выгрузки транспортных средств. По-видимому, при изучении таких более общих и сложных моделей основным математическим аппаратом исследования должны служить различные асимптотические методы, такие как метод малого параметра, метод перевала, метод диффузионной аппроксимации и другие.
Список литературы
1. Зильдман, В. Я. Взаимодействие встречных транспортных потоков, имеющих пуассо-новский характер при отсутствии регулирования [Текст] / В. Я. Зильдман, Г. В. Поддубный // Математические методы решения экономических задач. - М.: Наука, 1977. - Т. XIII. -Вып. 3. - С. 524 - 535.
2. Зильдман, В. Я. Влияние резервов складских емкостей на простой транспортных средств при наличии полного регулирования [Текст] / В. Я. Зильдман, Г. В. Поддубный // Математические методы решения экономических задач. - М.: Наука, 1974. - Вып. 6. - С. 167 - 179.
3. Поддубный, Г. В. Асимптотическое разложение одного класса интервалов со сливающимся плюсом и точкой перевала [Текст] / Г. В. Поддубный // Журнал вычислительной математики и математической физики / Российская академия наук. - М., 1982. - № 5. -С.1052 - 1060.
ИЗВЕСТИЯ Транссиба
Организация производства на транспорте
1. Zildman V. Y., Poddubnyj G. V. Interaction of the counter transport flows having poisson character in the absence of regulation . Matematicheskie metody resheniya ekonomicheskix zadach - Mathematical methods of the solution of economic tasks. Moskow, Science, 1977, T. XIII, no. 3, pp. 524 - 535.
2. Zildman V. Y., Poddubnyj G. V. Influence of reserves of warehouse capacities on idle time of vehicles in the presence of full regulation . Matematicheskie metody resheniya ekonomicheskix zadach - Mathematical methods of the solution of economic tasks. Moskow, Science, 1974, no. 6, pp. 167 - 179.
3. Poddubnyj G. V. Asymptotic decomposition of one class of intervals with the merging plus and a point of the . Zhurnal vychislitel"noi matematiki i matematicheskoi fiziki - Computational mathematics and mathematical physics, 1982, no. 5, pp.1052 - 1060.
Д. Г. Евсеев, А. В. Мелихов ОЦЕНКА КАЧЕСТВА РЕМОНТА ПАССАЖИРСКИХ ВАГОНОВ
В статье предложена новая методика, позволяющая определить уровень качества ремонта для любого отчетного периода в течение межремонтной эксплуатации. Приведен тестовый пример оценки качества деповского ремонта пассажирских вагонов.
Конкурентоспособность железнодорожного транспорта в пассажирских перевозках определяется многими факторами, такими как скорость, надежность, ритмичность, безопасность, комфорт, тариф и рядом других. При этом технический и качественный уровень пассажирского подвижного состава играет ключевую роль .
На рынке ремонтных услуг достаточно велика конкуренция среди вагоноремонтных предприятий, поэтому важно обеспечивать объективность и устанавливать единые принципы системы оценки качества ремонта пассажирских вагонов, поставляемых для нужд ОАО «РЖД».
Анализ статьи позволил разработать аналогичную методику для оценки качества ремонта пассажирских вагонов с учетом условий эксплуатации и специфики подвижного состава.
Оценка качества ремонта пассажирских вагонов представляет собой комплекс операций, выполняемый для расчета показателей качества ремонта пассажирских вагонов, основанный на статистической обработке первичной информации об отказах вагонов и в первую очередь его узлов и агрегатов в установленный период эксплуатации после ремонта.
Выбор показателей качества для оценки пассажирских вагонов, поставляемых для нужд ОАО «РЖД» и его дочерних предприятий, проведен исходя из следующих основных требований:
Применяемость в ремонтном и эксплуатационном комплексах пассажирского хозяйства ОАО «РЖД» на всех уровнях;
Минимальность и достаточность количества используемых показателей для оценки качества продукции и услуг;
Практическая значимость показателей;
112 ИЗВЕСТИЯ Транссиба № 1(21) 2015
Транспортным узлом называется комплекс транспортных устройств в пункте стыка нескольких видов транспорта, совместно выполняющих операции по обслуживанию транзитных, местных и городских перевозок грузов и пассажиров.
ТЕХНОЛОГИЧЕСКОЕ ВЗАИМОДЕЙСТВИЕ РАЗЛИЧНЫХ ВИДОВ ТРАНСПОРТА
III. Энтодерма
1. внезародышевая - эпителий желточного мешка и аллантоиса 2. Зародышевая (кишечная) – эпителии органов ЖКТ и его желез
После дифференцировки зародышевых листков образуется осевой комплекс зачатков органов: в который входят:
1. зачаток нервной системы – нервная трубка
2. хордомезодермальный зачаток
3. кишечная трубка
Взаимодействие различных видов транспорта в узлах
Понятие «транспортный узел»
Транспортный узел:
Перевозочный процесс - передвижение пассажиров и перемещение грузов, в том числе и с участием нескольких видов транспорта. Тогда в транспортном узле происходит передача грузов и пересадка пассажиров с одного вида транспорта на другой
Технические устройства - станции, порты, автомагистрали, подходы к ним, аэропорты и устройства воздушного транспорта, устройства городского транспорта общего пользования (сети магистральных улиц, трамвайные линии и линии метрополитенов). Они могут служить стыковыми пунктами между видами транспорта. Могут быть как грузовыми, так и пассажирскими. Пассажирские - автовокзалы, аэропорты, морские и речные порты, узловые станции метрополитенов. Грузовые -грузовые ж. д. станции общего пользования, портовые, наливные и другие специализированные станции, базы, аэропорты и др.
- средства контроля и управления
Классификация транспортных узлов
Транспортные узлы классифицируются по следующим признакам:
1. По числу видов транспорта, обслуживающих узел: узлы бывают: железнодорожно-автодорожные, железнодорожно-водно-автодорожные, водно-автодорожные
2. По характеру эксплуатационной работы:
Транзитные, которые обслуживают транспортные потоки в прямом и смешанном сообщении;
С большой местной работой - обслуживают транзитные и местные потоки (в том числе и перевалочные);
Конечные
3. По географическому положению узлы подразделяются на:
- сухопутные;
Расположенные на берегах морей и судоходных рек
4. По численности населения:
Малые и средние - с населением до 100 тыс. чел., со слаборазвитой промышленностью;
Большие и крупные - с населением до 1 млн. чел., с расположением в них крупных обрабатывающих и добывающих предприятий;
- крупнейшие - с населением свыше 1 млн. чел., с очень развитой промышленностью
5. По расположению транспортных устройств:
Однокомплектые: с объединенным расположением устройств основных видов транспорта с раздельным расположением пассажирских и грузовых районов основных видов транспорта
Однокомплектные транспортные узлы располагаются в районах малых, средних и больших городов компактной формы и имеют одну объединенную станцию, где сосредоточены все транспортные сооружения, один промышленный район, обслуживаемый этой станцией и совмещенный железнодорожно-автомобильный вокзал. В больших городах в однокомплектых узлах обычно разделяются грузовые и пассажирские районы.
- многокомплектные:
с объединенным расположением устройств различных видов транспорта комбинированные
Многокомплектные узлы характерны только для крупных и крупнейших городов. Они имеют несколько промышленных районов с обслуживающими их грузовыми станциями, одну-две сортировочные станции, остановочные пункты железнодорожного, автомобильного и водного транспорта, расположенные в разных районах города и объединенный пассажирский район с самостоятельными вокзалами для разных видов транспорта. 6. По геометрическому начертанию (или в зависимости от схемы узла, которая зависит от местных условий и особенностей планировки города):
Конечные - располагаются вблизи морей, крупных рек, гористой местности. Они, как правило, компактны, имеют небольшое число железнодорожных и автодорожных линий, с выраженным конечным движением и характером грузовых и пассажирских операций. Обычно располагаются в небольших городах.
Радиальные - характерны для бывшей территории СССР. Железные и автомобильные дороги сходятся лучами-радиусами к одному району. Бывают узлы с двумя центрами (железнодорожным и автомобильным). Железнодорожные линии расположены по радиальной, треугольной или крестообразной схемам.
Вытянутые в длину - характерны для районов со сложными топографическими условиями. Располагаются на берегах рек, морей, в горных местностях. Железнодорожные и автомобильные подходы расположены в диаметрально противоположных концах. Главный недостаток - очень высокие внутриузловые пробеги.
Радиально-полукольцевые - характерны для больших городов, расположенных на берегах морей, крупных рек, озер и искусственных водохранилищ, имеют по одному кольцу и несколько полуколец автомобильных и железных дорог.
Радиально-кольцевые - характерны для крупных городов и столиц государств, имеют несколько колец железных и автомобильных дорог с радиусами и диаметрами внутри города.
Комбинированные - представляют сочетание тупикового железнодорожного и радиального автодорожного узлов с прямоугольной или радиальной планировкой уличных сетей; железнодорожного узла с параллельными ходами с прямоугольной планировкой и радиального автодорожного узла; железнодорожного узла, вытянутого в длину или с параллельными ходами с радиальной планировкой и радиальным автодорожным узлом.
Каждому типу транспортного узла может соответствовать большое число вариантов.
Границами транспортного узла являются пункты слияния подходящих к узлу линий и пункты, производящие работу по распределению прибывающих транспортных единиц каждого вида транспорта (по главному ходу, обходу, кольцу и внутриузловым соединениям). По каждому виду транспорта устанавливается самостоятельная граница, в том числе и по пассажирским перевозкам. Основы технологии работы транспортных узлов
Работа транспортных узлов должна выполняться по строгой технологии, которая устанавливается технологическим процессом.
Единый технологический процесс (ЕТП) транспортного узла объединяет частные технологические процессы различных видов транспорта, имеющихся в узле.
В основу технологического процесса работы транспортного узла закладываются следующие принципы:
Взаимодействие и координация действий всех видов транспорта;
Максимальное использование смешанных видов сообщений для перевозки грузов;
Организация работы стыкующихся видов транспорта по совмещенному контактному графику и единому технологическому процессу, основанным на слаженности и согласованности в действиях работников разных видов транспорта;
Широкое применение передовых методов труда при обслуживании пассажиров
и перевозке грузов.
Научно обоснованный технологический процесс позволяет сокращать время нахождения в пределах узла пассажиров и грузов за счет:
Согласованного подвода подвижного состава (поездов, машин и т.д.) в пункты стыкования;
Передачи грузов по прямому варианту вагон-автомобиль, вагон-судно и наоборот;
Рационального совместного использования технических средств различных видов транспорта;
Концентрации грузовой работы на меньшем числе специализированных пунктов;
Организации информации и оперативного планирования в пунктах пересадки пассажиров и перевалки грузов;
Сооружения объединенных (при соответствующем обосновании) железнодорожно-автомобильных, железнодорожно-морских, железнодорожно-речных, железнодорожно-автомобильно-воздушных вокзалов. Содержание единого технологического процесса, на основе которого в узле осуществляется взаимодействие всех видов транспорта, зависит от многих факторов. К ним относятся конкретные условия работы смежных предприятий и их техническая оснащенность; применяемая система организации потоков подвижного состава; варианты перевалки грузов; интенсивность и степень неравномерности грузопотоков; режим работы предприятий (количество смен, их продолжительность); коммерческие условия перевозки грузов на разных видах транспорта и условия передачи грузов с одного вида транспорта на другой и т.п.
Применение единой комплексной технологии транспортного узла предопределяет необходимость организации централизованного управления его работой. К системе централизованного управления предъявляются такие основные требования, как высокая оперативность, надежность и полнота контроля за ходом работ, связанных с перевозочным процессом, а также оптимальная соподчиненность органов управления транспортными предприятиями в узле.
Комплексная система управления работой транспортного узла включает подсистемы решения таких задач, как организация эксплуатационной работы, учет, контроль, анализ и отчетность.
На первом этапе внедрения централизованного оперативного руководства работой узла рекомендуется создание на паритетных началах единой диспетчерской. В ее состав должны войти сменные диспетчеры всех видов транспорта, возглавляемые старшим сменным диспетчером. Кроме того, вводится должность главного диспетчера узла, базирующаяся на ведущем в узле виде транспорта. Необходимо создать также центральное информационное бюро, вычислительный центр, образовать группу анализа и учета работы.
Планирование предстоящей работы узла ведется коллегиальным органом - координационным центром.
Транспортный узел - это пункт, в котором сходятся не менее 2-3 линий одного вида транспорта. Когда в одном населённом пункте сходятся пути сообщения различных видов транспорта, он называется комплексным. Здесь ярко прослеживается взаимосвязь различных видов транспорта. В комплексных транспортных узлах осуществляется перевалка грузов и пересадка пассажиров.
Транспортные узлы бывают государственного, межрайонного, районного и местного значения. Кроме того, транспортные узлы классифицируются по назначению, сочетанию видов транспорта, по выполняемым функциям, по транспортному балансу, по величине грузооборота. Комплексные транспортные узлы могут иметь также сочетания: железнодорожно-водные (железнодорожно-речные, железнодорожно-морские), железнодорожно-автомобильные, водно-автомобильные.
Уровень развития транспортной системы экономических районов неодинаков. Обеспеченность путями сообщения как по общей длине, так и по плотности (километров пути на 1000 км2) отличается в десять и более раз. Наиболее развитой транспортной системой выделяются Центрально-Черноземный, Центральный, Северо-Западный, Северо-Кавказский, Волго-Вятский районы; наименее развитой - Дальневосточный, Восточносибирский, Западно-Сибирский, Северный экономические районы. Отличаются районы и по структуре грузооборота. В районах, где в межрайонном масштабе разрабатываются такие полезные ископаемые, как железная руда, уголь, основные перевозки осуществляются по железным дорогам; там, где добывают нефть, газ, велика доля трубопроводного транспорта; в районах, где разрабатываются лесные ресурсы, значителен удельный вес внутреннего водного транспорта; в районах, специализирующихся на обрабатывающих отраслях, главная роль принадлежит железнодорожному транспорту. Так, например, в Западно-Сибирском районе преобладает железнодорожный транспорт и высок удельный вес трубопроводного транспорта, в Центральном районе подавляющая часть перевозок осуществляется по железной дороге. Районы добывающей промышленности имеют активный транспортный баланс, т. е. вывоз превышает ввоз, так как масса сырья, топлива больше массы готовой продукции, а районы обрабатывающей промышленности соответственно - пассивный, т. е. ввоз превышает вывоз.
Мощности транспортных потоков также имеют существенные различия и зависят от размещения основных источников сырья, топлива, материалов и т.д. Можно выделить три основных магистральных направления транспортной системы страны:
1. Широтное магистральное сибирское направление «восток-запад» и обратно, оно включает железнодорожные, трубопроводные пути и водные с использованием рек Камы и Волги.
2. Меридиональное магистральное центральноевропейское направление «север-юг» с выходом на Украину, Молдову, Кавказ, образованное в основном железнодорожными путями.
3. Меридиональное волго-кавказское магистральное направление «север-юг» по реке Волга, железнодорожным и трубопроводным путям, связывающее Поволжье и Кавказ с Центром, Севером европейской части страны и с Уралом.
По этим главным магистральным направлениям идут основные грузопотоки страны, по этим направлениям особенно тесно взаимодействуют железнодорожный, внутренний водный и автомобильный виды транспорта. Магистральные авиатрассы также в основном совпадают с сухопутными.
Помимо основных магистральных направлений имеется густая транспортная сеть внутрирайонного и местного значений. Сочетаясь между собой, они образуют Единую транспортную систему России. По мере развития производительных сил страны в целом и отдельных ее районов транспортная система нуждается в постоянном совершенствовании как в отношении рационализации размещения, так и в повышении ее качественного уровня: обновлении материально-технической базы, улучшении организационно-управленческой системы, использовании новейших достижении научно-технического прогресса. Развитие транспортной системы Российской Федерации направлено на более полное обеспечение потребностей хозяйства и населения страны транспортными услугами.
Транспортные коридоры - это совокупность магистральных транспортных коммуникаций различных видов транспорта с необходимыми обустройствами, обеспечивающих перевозки пассажиров и грузов между различными странами на направлениях их концентрации. В систему международных транспортных коридоров входят также экспортные и транзитные магистральные трубопроводы.
Транспортным узлом называется комплекс транспортных устройств в пункте стыка нескольких видов транспорта, совместно выполняющих операции по обслуживанию транзитных, местных и городских перевозок грузов и пассажиров. Транспортный узел как система - совокупность транспортных процессов и средств для их реализации в местах стыкования двух или нескольких магистральных видов транспорта. В транспортной системе узлы имеют функцию регулирующих клапанов. Сбой в работе одного такого клапана может привести к проблемам для всей системы.
Крупные транспортные узлы всегда являются крупными городами, потому что притягивают торговлю, здесь удобно развивать промышленность (нет проблем со снабжением), да и сами транспортные терминалы предоставляют много рабочих мест. Очень многие города возникли на пересечении наземных или водных путей, то есть как транспортные узлы (многие до сих пор существуют за счёт этой роли). Прежде всего это города-порты: в Великобритании - это Лондон, во Франции - Марсель, Париж, в Германии - Франкфурт-на-Майне, Гамбург, Бремен, в Испании - Бильбао, Барселона, в Италии - Венеция, Милан, в Нидерландах - так называемый Ранштадт (комплекс транспортных узлов, связанных в единую сеть - Роттердам, Амстердам, Утрехт, Лейден, Гаага), в Швеции - Стокгольм, в США - Нью-Йорк, Сиэтл, Чикаго, Лос-Анджелес, Сан-Франциско, в Австралии - Сидней, в Японии - Токио, в Китае - Шанхай, Сингапур. Есть и менее обычные примеры. Так, город Шеннон в Ирландии в основном живёт за счёт аэропорта. Некоторые города выполняют роль не грузовых, а пассажирских транспортных узлов, например, Симферополь в Крыму, куда прибывают многочисленные туристы, пересаживающиеся там на транспорт, доставляющий их в города крымского побережья.
Крупнейший транспортный узел России - Москва. Здесь пересекаются пути пяти видов транспорта: в Москве сходятся 11 железнодорожных лучей, 15 автомагистралей, 5 газопроводов и 3 нефтепровода; здесь есть три речных порта, пять аэропортов и девять вокзалов. Другой интересный пример - Владивосток, где кончается Транссибирская железная дорога и начинаются многие морские пути.
Транспортная система и связь
Транспорт и связь могут быть взаимозаменяемы и взаимодополняемы. Хотя замена достаточно развитой связью транспорта теоретически является возможной (вместо личного визита можно было бы отправить телеграмму, позвонить по телефону, отправить факс, электронное сообщение), но было обнаружено, что эти способы коммуникации в реальности порождают больше взаимодействий, включая личные. Рост в транспортной сфере был бы невозможен без связи, которая жизненно необходима для развитых транспортных систем - от железных дорог в случае необходимости двустороннего движения по одной колее до управления полётами, при котором необходимо знание о местоположении воздушного судна в небе. Так было обнаружено, что развитие в одной области ведёт к росту в другой.
Транспортный (перевозочный) процесс - совокупность организационно и технологически взаимосвязанных действий и операции, выполняемых автотранспортными предприятиями и их подразделениями самостоятельно или согласованно с другими организациями при подготовке, осуществлении и завершении перевозок грузов.
Структура транспортного процесса включает:
1. Маркетинг грузопотоков.
2. Разработку на основе материалов обследовании грузопотоков: рациональных маршрутных схем, предусматривающих при открытии новых и изменение направления существующих маршрутов
3. Выбор типа и определение необходимого количества подвижного состава для перевозок
4. Определение сферы целесообразного использования автомобилей и автопоездов в зависимости от конкретных условии перевозок, вида и свойств грузов, эксплуатационных показателей грузового транспорта
5. Нормирование скоростей движения автотранспорта
6. Выбор систем организации движения автотранспорта с использованием рациональных режимов труда водителей.
7. Координацию работы автомобильного транспорта с другими видами транспорта.
8. Анализ дорожных условий в целях разработки эффективных и безопасных маршрутов движения подвижного состава
9. Обеспечение эффективных и безопасных перевозок грузов автомобильным транспортом.
10 Применение экономико-математических методов и расчетовдля повышения эффективности использования подвижного состава и снижения затрат на перевозки.
11. Управление движением транспортных средств.
12. Оперативный контроль за работой автомобильного подвижного состава и его использованием.
Особое внимание в транспортном процессе уделяется использованию различных методов, обеспечивающих:
Своевременность доставки грузов партиями необходимых размеров.
Сохранность качества и количества перевозимого груза;
Выполнение требовании техники безопасности и требований безопасности движения,
Экономию топлива,
Охрану окружающей среды;
Выполнение требований трудового законодательства
: по работе столкнулся с транспортно-пересадочными узлами (transport hub) в Москве их еще нет (только в проекте), а в мире уже появляются — это здание как правило торговое с возможностью пересадки с одного вида транспорта на другой (чаще с метро или ж/д на наземный городской — автобусы, трамваи..) получается гибрид вокзала (или слияние нескольких вокзалов) буду признателен картинкам, схемкам, планировкам.. пытался сам искать, но интересного мало чего нашел.. может быть у тебя получится.
Транспортно-пересадочный узел — узловой элемент планировочной структуры города транспортно-общественного назначения, в котором осуществляется пересадка пассажиров между различными видами городского пассажирского и внешнего транспорта или между различными линиями одного вида транспорта, а также попутное обслуживание пассажиров объектами социальной инфраструктуры.
Транспортно-пересадочный узел может включать: посадочные терминалы, перехватывающие парковки, стоянки такси и т.п.
Посадочный терминал транспортно-пересадочного узла — специально создаваемые одно или несколько сооружений в транспортно-пересадочном узле, предназначенные для:
Оптимизации пешеходных потоков пассажиров, совершающих пересадку, с возможностью посещения ими объектов обслуживания или минуя их;
Размещения необходимой протяженности фронта посадки на наземные виды транспорта;
Создания комфортных условий для пассажиров, ожидающих наземный транспорт;
Разделения потоков пассажиров, пользующихся муниципальным и коммерческим транспортом.
А что же наша столица?
Первая попытка хоть как-то исправить транспортный коллапс в Москве была предпринята много лет назад, когда были построены две перехватывающие парковки. Все бы хорошо, но находились они почти в центре города. Одна расположилась около м. Пролетарская, вторая - под площадью Гагарина. Сами по себе парковки - вещь нужная, но зачем эти две надо было называть перехватывающими - неизвестно. По назначению ими почти не пользовались. Какой смысл ставить машину на парковку, когда ты полтора часа уже простоял на Волгоградке в пробке, а до работы осталось всего 20 минут умеренного трафика? Не знаю, как насчет гагаринской парковки, а вот на Пролетарской её, в основном, использовали местные жители или те, кто рядом работает. Благо, цены, как ни странно, умеренные.
Сейчас к перехватывающим парковкам вернулись снова, но уже на уровне метрополитена. Вы будете удивлены, но в ГУП «Московский метрополитен» была создана служба эксплуатации парковок, одна из которых уже работает около станции Аннино. Стоимость парковки с 6 утра до половины десятого вечера - всего 50 рублей при условии двух поездок на метро в день. . Также почти готова подобная парковка около станции Славянский Бульвар.
Но перехватывающая парковка - это ещё полдела. Более продвинутым вариантом является Транспортно-пересадочный узел. Пилотный проект ТПУ в Москве был реализован около станции метро Калужская в 2005 году. Примерно тогда же (если быть точнее, то в 2004 году) началось строительство ТПУ на Планерной, которое завершилось только 15 февраля 2011 года.
В настоящее время правительством Москвы принята программа «Развитие транспортной системы города Москвы» на 2012-2016 гг. На ее реализацию выделено 1,5 трлн. руб., что составляет 20–25 % городского бюджета ежегодно. Каждый год на решение дорожно-транспортных проблем город будет выделять более 300 млрд. руб. Собственно говоря, осуществление этой программы мы можем наблюдать уже сейчас. Это и выделенные полосы на дорогах, и парковки во дворах. Конечно, как обычно, реализация у нас хромает. То во дворах нарисуют разметку для наномашин, то выделенные полосы - там, где ширины дороги не хватает даже автомобилистам. Сами по себе выделенные полосы нужны. Например, те, кто живет около Щелковского шоссе, сейчас вздохнули свободно, так как автобус всегда едет(!), а не стоит в пробке. Осталось только продумать автоматическую фиксацию нарушений и соответствующее наказание за езду по выделенной полосе для ОТ. Ну и, конечно, решить проблему с владельцами полулевых корочек, которые думают, что эти полосы - для них. Но вернемся к ТПУ.
Основные цели ТПУ:
- обеспечение комфортного, быстрого и эффективного перемещения пассажирских потоков между различными видами транспорта;
- организация цивилизованных парковок;
- ликвидация стихийных пунктов отправления междугородних автобусов.
При этом у московских властей просто наполеоновские планы на ТПУ. До 2016 года планируют построить с нуля аж 163 штуки у станций метро и железной дороги. На данный же момент в Москве - всего полтора ТПУ: полнофункциональный на Планерной и пилотный проект у метро Калужская, который более смахивает на торговый центр. Скоро должны открыться, как уверяют, ещё два узла: около станций Перово и Выхино.
Сейчас на пассажирах ставят большой эксперимент - набираются опыта, как лучше строить и эксплуатировать эти самые ТПУ. Как бы мы ни плевались, это неминуемый шаг - наступать на общеизвестные грабли. Что, впрочем, не умаляет того факта, что за ТПУ в принципе наконец-то взялись! Правда, с особенностями. Возьмем, тот же самый ТПУ на Планерной. Я не буду касаться его внешнего вида, с этим у наших проектировщиков полная печаль, хотя на фоне нынешних новостроев он не так уж и плох. Узел состоит из шести этажей, три из которых занимают парковки. Самым главным достижением является то, что парковка на 4 и 5 этажах - днем бесплатна (с 8 утра до 7 вечера). Парковка на третьем этаже обойдется в 50 рублей по дневному тарифу. Ночью, соотвественно, дороже, но не сильно.
Конечно, эти 600 машиномест для района не спасают ситуацию, и дворы все так же заставлены машинами, но все же их стало немного меньше. Проблема сдвинулась с мертвой точки, и ещё большее количество таких ТПУ, появляющихся рядом, будет её постепенно решать. Кстати, утром парковка забита под завязку! Приехав как-то около 9 утра, я услышал от охранника, что все занято. Пришлось быстро парковать машину где-то рядом и ехать на съемку.
Другая основная проблема этого комплекса - его проект. К сожалению, он спроектирован в первую очередь как торговый центр, а не как ТПУ. Очень хочется надеяться, что в последующих узлах такая проблема будет решена при проектировании. Остальные же его болячки возникают из-за вписывания в окружающую местность с её улицами и движением. Не могу сказать, что получилось оптимально, особенно для пешеходов - им приходится проходить лишние расстояния или ломиться через дорогу, что все и делают. Но над этим тоже ведется работа. Я там постоянно проезжаю и вижу, что сейчас, например, повесили новые пешеходные светофоры - облегчив переход дороги пешеходам и сделав в целом путь удобнее. Конечно, это не решит всех проблем, но приблизит к приемлемому результату.
Да, за опыт надо платить. Нельзя сразу взять и сделать хорошо. Вот и сейчас мы учимся на пилотных проектах ТПУ. Хочется надеяться, что в будущем опыт двух существующих будет учтен.
Но как я не раз говорил, проблему транспортного коллапса надо решать комплексно. Построить ТПУ около станции Химки нужно, но ещё более необходимо интегрировать пригородные пассажирские перевозки в единую маршрутную сеть города с единым проездным билетом на весь транспорт. Вводить новые билеты на сутки, на выходные, на неделю. Иметь возможность по одному и тому же билету проехать как в метро, так и в наземном ОТ, и в электричке. И признать, наконец, маршрутки таким же общественным транспортом, разрешив им пользоваться выделенной полосой для ОТ. Что, кстати, не мешает сделать то же самое и для официальных такси.
Столичные власти 18 марта презентовали новую программу обустройства в Москве транспортно-пересадочных узлов (ТПУ). Всего до 2020 года планируется построить 255 ТПУ, как минимум 100 из них будут капитальными сооружениями с гипермаркетами, ресторанами, перехватывающими парковками и гостиницами. По словам Сергея Собянина, по концентрации пассажиропотоков многие транспортные узлы превосходят железнодорожные вокзалы. Например, через ТПУ «Домодедовская», где состоялась презентация, ежесуточно проходят до 300 тыс. человек.
Проект ТПУ на Петровско-Разумовской. фото: Елена Егорова
Программа по созданию ТПУ будет выполняться совместными усилиями столичного метрополитена, ОАО «МКЖД» и железных дорог. Как рассказал глава стройкомплекса Марат Хуснуллин, из 255 узлов 163 «потенциально могут быть капитальными сооружениями». Точные цифры станут известны после разработки градостроительной документации.
ТПУ: типовой проект. фото: Елена Егорова
РЖД, которым Москва передала 57 площадок, уже определились, что к 2020 году построят 42 капитальных ТПУ общей площадью 5,8 млн кв. м. В подземном уровне таких объектов будет размещаться станция метрополитена, на первых наземных этажах - станции пригородных поездов и наземного городского транспорта, сверху - коммерческие площади. Всего предусматривается строительство 2,4 млн кв. м торговых галерей, 290 тыс. кв. м кафе и ресторанов, 200 тыс. кв. м офисных помещений, 100 тыс. кв. м кинотеатров и т.д. Кроме того, во всех ТПУ предусмотрены многоуровневые паркинги общей вместимостью 80 тыс. автомобилей. «Если сейчас в Москве 9 вокзалов, то к 2020 году будет 51», - обещают железнодорожники.
Проект ТПУ «Царицыно». фото: Елена Егорова
Их планы наверняка поразят москвичей своими масштабами. В составе ТПУ «Петровско-Разумовская» и «Тушинский» появятся здания высотой 25 этажей. А в ТПУ «Выхино» запроектировано строительство комплекса, похожего на гигантский стадион, площадью 600 тыс. кв. м. Если сейчас почти все станции метро имеют поблизости свободные площадки и скверики, то к 2020 году они будут застроены сооружениями, которые лишь с большой натяжкой можно отнести к транспортной инфраструктуре. Общая площадь всех вестибюлей метрополитена, станций и платформ железной дороги, остановок наземного транспорта и галерей для транзитного движения пассажиров, входящих в состав 42 ТПУ, недотягивает даже до 1 млн кв. м. Остальные 4,8 млн кв. м - это коммерческая недвижимость. Впрочем, есть и другая сторона медали: новая застройка положит конец опостылевшим москвичам стихийным развалам и рынкам.
В числе первоочередных железнодорожники называют ТПУ «Курская», «Дмитровская», «Тимирязевская», «Петровско-Разумовская», «Царицыно», «Тушинская», «Электрозаводская» и «Выхино». К их строительству планируется приступить уже в 2014 году.
Планы метрополитена пока скромнее. В 2012 году ГУП «Московский метрополитен» ввел в эксплуатацию 3,8 тыс. машиномест между МКАД и ТТК, что составляет 13% от требуемого количества. В 2013 году предусматривается создать еще 26,2 тыс. машиномест. Большая часть из них будет сформирована в рамках программы развития плоскостных ТПУ. «Сейчас мы находимся на первом этапе, - говорит глава стройкомплекса, - зачищаем территорию под плоскостные стоянки, создаем условия для беспрепятственного движения транспорта и пассажиров». На втором этапе плоскостные ТПУ должны трансформироваться в капитальные. Под эти цели зарезервировано 90 площадок, на которых может быть построено 2,5-3 млн кв. м недвижимости. В этом году подземка получила бюджетную субсидию на проектирование. Но строить объекты будут привлеченные ГУП «Метрополитен» инвесторы.
Список транспортно-пересадочных узлов в Москве, которые планируется построить до 2020 года
6 сентября 2011 года в Правительстве Москвы было принято постановление № 413-ПП »О формировании транспортно-пересадочных узлов в городе Москве», в котором указаны станции метро и железнодорожные платформы Москвы, рядом с которыми будут построены транпортно-пересадочные узлы (ТПУ) в период с 2012 по 2020 годы.
Давайте на кое что посмотрим подробнее:
Проект Транспортно-пересадочного узла «ЯРОСЛАВСКАЯ» Площадь проекта планировки территории 48,0 га.
Общая площадь зоны ТПУ 32, 9 га.
Пассажиропоток 7,4 тыс. час пик.
Проектируемая территория зоны формирования транспортно-пересадочного узла «Ярославская» расположена в Северо-Восточном административном округе Москвы. Территория граничит с районами Ярославский, Ростокино и Свиблово.
С востока к территории ТПУ примыкает Государственный национальный парк «Лосиный остров».
В настоящее время основными планировочными и транспортными связями являются проспект Мира, Ярославское шоссе, Северянинский путепровод.
В границах проектируемой территории расположен остановочный пункт железной дороги пригородно-городского сообщения «Северянин» Ярославского направления.
Транспортное обслуживание населения районов, расположенных в зоне влияния проектируемого остановочного пункта, в настоящее время осуществляется станциями «Свиблово» и «Ботанический сад» московского метрополитена, а также «Северянин» и «Яуза» Ярославского направления ЖД.
Проект Транспортно-пересадочного узла «НИКОЛАЕВСКАЯ»
Площадь проекта планировки территории 80,8 га.
Общая площадь зоны ТПУ 29,3 га.
Пассажиропоток 8,9 тыс. час пик.
Проектируемая территория зоны формирования транспортно-пересадочного узла «Николаевская» расположена на стыке Северного и Северо-Восточного административных округов Москвы.
Основная часть территории находится в границах районов Бескудниковский, Западное Дегунино, Головинский, Коптево, Тимирязевский.
В настоящее время основными планировочными и транспортными связями территории являются Дмитровское шоссе, 1-й и 3-й Нижнелихоборский проезды, улица Линии Октябрьской железной дороги, улицы Верхнелихоборская и Станционная, Локомотивный, Гостиничный и Сигнальный проезды.
Улица Станционная и Сигнальный проезд соединяют планируемую территорию со станцией метро «Владыкино», а Локомотивный проезд, Дмитровское шоссе и ул. Линии Октябрьской железной дороги – со станцией «Петровско-Разумовская».
Проект Транспортно-пересадочного узла «БОТАНИЧЕСКАЯ» Площадь проекта планировки территории 13,9 га.
Общая площадь зоны ТПУ 14,5 га.
Пассажиропоток 9,4 тыс. час пик.
Планируемая территория зоны формирования транспортно-пересадочного узла «Ботаническая» расположена в Северо-Восточном административном округе Москвы в района Свиблово, Останкинский и Ростокино.
В настоящее время основными планировочными и транспортными связями являются проезд и улица Серебрякова, ул. Вильгельма Пика, 1-ая улица Леонова.
С запада к территории примыкают водоохранная, береговая и прибрежная зоны реки Яузы, с юга Ботанический сад.
Проектируемый остановочный пункт «Ботаническая» размещается в непосредственной близости от станции «Ботанический сад» и проектируется пересадочным со станцией метрополитена.
Проект Транспортно-пересадочного узла «ВЛАДЫКИНО»
Площадь проекта планировки территории 28,5 га.Общая площадь зоны ТПУ 20,2 га.Пассажиропоток 10,5 тыс. час пик.Планируемая территория зоны формирования транспортно-пересадочного узла «Владыкино» расположена в Северо-Восточном административном округе Москвы в районах Отрадное и Марфино.В настоящее время основными планировочными и транспортными связями являются Алтуфьевское шоссе, улицы Ботаническая и Станционная, Сигнальный проезд.Проектируемая территория расположена вблизи станции метрополитена «Владыкино». В границах территории ТПУ расположен грузовой остановочный пункт Малого кольца ЖД «Владыкино Московское».
http://infoglaz.ru/?p=30413
